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美国电子游戏开发商、发行商暴雪娱乐日前正式在台北地方法院对手机游戏《刀塔传奇》提起诉讼,称该游戏未经暴雪授权,涉嫌抄袭《魔兽争霸》及《魔兽世界》中多个知名重要角色及部分经典游戏世界场景,违反著作权法及商标法等。 暴雪娱乐首席运营官Paul Sams表示,暴雪认为《刀塔传奇》已涉嫌侵害《魔兽世界》及《魔兽争霸》的著作权与商标,并积极透过法律保护自身权利。做为研发创意数字内容的公司,捍卫自身的知识产权至为重要,暴雪将持续努力在符合台湾地区法律及其他世界各地法律的前提下,保护其权利不受侵害。 此前,暴雪和网易已就《全民魔兽》游戏侵犯《魔兽世界》知识产权一案在广州知识产权法院提起诉讼。2015年3月12日,广州知识产权法院颁布禁令,要求《全民魔兽:决战德拉诺》游戏立即停止发行和运营。 目前,《刀塔传奇》开发商莉莉丝尚未对暴雪的起诉作出回应。

     4U9525航班机长被锁在驾驶舱外,使客机的驾驶舱门瞬间成为媒体关注的“宠儿”。但一则中外电视、网络媒体发布的有关“舱外人员如何打开驾驶舱门”的报道,因为存在严重威胁民航飞行安全的内容,目前已在飞行员、空乘等民航一线人员中引起极大的惶恐与不安。在航空安全面前,媒体应当负有怎样的责任?
       首先,审核新闻来源。该则“舱外人员如何打开驾驶舱门”的报道,援引的是空客公司2002年宣传片,再由相关媒体配以旁白。虽然是空客公司已经公开的宣传片段,但通常情况下,只有民航业内、航空公司等少数人群关注。这样的新闻来源是否适合在大众媒体上传播,播报媒体对此负有严格审核义务。航空安全人人有责,媒体自然也不例外,在播出与民航相关的新闻之前,务必反复推敲,防止本想宣传民航知识的报道,反之成为摧毁民航安全的利刃。特别是收看人群多、宣传力度大的主流媒体、官方媒体,在播出这样的新闻前,更应当慎之又慎,保持媒体思想独立性,切不能人云亦云。
        其次,保持审慎态度。已经公开的宣传片不应当引发危险,可能是媒体发布该则报道的考量之一。但我们应当看到,守护在民航安全第一线的飞行员、空乘、安全员等发出了怎样的警示和呼喊,以及他们心中的惴惴不安。在媒体还在关注如何从舱外打开驾驶舱门的同时,各航空公司、各一线员工已经加班加点,开始提高安全级别,修改舱门密码,商讨制定安全预案。可见,这样的一则报道已经切切实实的给航空安全带来了隐患。民航的反应可能是未雨绸缪,但绝不会是杞人忧天。每一个航班、每一架客机身负的都是上百位旅客的生命。民航安全不容一丝的侥幸和疏忽。我们应该庆幸民航的敏锐,我们应该感谢民航人的努力。我们也呼吁媒体在进行相关报道时,保持审慎态度,保持敬畏之心。
        再次,提高安全意识。我相信,一位精心策划劫机的恐怖分子绝不会仅仅止步于了解如何从舱外打开驾驶舱这样的客机知识,但仍不能否认这样的报道为本试图威胁民航安全而无从入手的人员提供了一个便捷的犯罪方法。特别是经过主流媒体、官方媒体的传播,更容易引起别有用心人士的关注,甚至可能挑起一些安全意识不高的旅客心中的犯意。我明白,媒体此则报道是跟踪目前热点,满足观众需求,普及航空知识,出发点是好的,主观上是善意的,但在安全保障上确实考虑不够。我在此呼吁广大媒体,放在第一位的,除了观众的眼球,还需有旅客和机组人员的生命,还需有媒体人对航空安全应有的责任和担当。
        飞行人员群体对该则报道纷纷“吐槽”,今天一天民航人的朋友圈、微博等都“炸了锅”。各航空公司的机长、副驾驶、乘务员、空中安全员等人员都对此事予以高度关注,热烈讨论,一方面是深切担忧飞行安全因此遭受威胁,另一方面也为保证飞行安全、保障公众安全提出了诸多建议。针对目前可能因媒体报道导致泄露的反劫机、驾驶舱门解密等航空安全问题,我认为媒体人应高度重视、引以为戒;民航界应当及时地重新制定紧急预案,让更多飞行人员了解并熟练掌握,避免任何威胁航空安全的情况出现。
    第一,事故具有偶然性。汉莎航空是德国最大的航空公司,一直以来其质量、安全和可靠性都居于全球领先地位,旗下运营此次4U9525航班的“德国之翼”在德国国内也享有较高的口碑和声誉。纵观汉莎航空的运营历史,可以发现其事故率较低、空难较少、服务质量较好、安全系数较高,因此,在对不幸遭受空难的旅客和机组人员表示悲痛的同时,还是应该看到此次空难发生存在一定的偶然因素。
    第二,机龄无直接联系。空客作为与波音并驾齐驱的全球两大飞机制造商之一,其数字电传操纵飞行控制系统具有先进性,所生产飞机在技术和性能上有着可靠的安全保障。虽然有消息说发生事故的此架A320飞机机龄已经超过20年,但在每次执行飞行任务前飞机都需要经过严格的维修、维护、检查等程序,按照飞行小时数对发动机进行定检,确保飞机适航。并且,飞机上配备有安全备份保障设施,可以说事故的发生与机龄的新老并没有直接联系。
    第三,未处于危险高度。据报道,飞机在坠毁前急速下降了4千多米,在7分钟之内,由原来的11.6千米急剧下滑到7.3千米。虽然目前尚无法准确判断飞机连续下滑的原因,但可以分析出,在事故发生前飞机所处的11.6千米的高度并非通常容易引发航空器事故的危险高度。
    第四,暂排除天气原因。从法国当地气象机构发布的客机坠毁时天气状况数据分析,事故发生时当地气象条件良好。现阶段也没有消息称客机遭遇到导弹等外来袭击,尽管气象机构表示并不排除飞机在地中海沿岸受到不稳定气流的影响,但目前暂时未能看到空难是因恶劣天气或者外部袭击导致的迹象。
    第五,可能系机械故障。客机于格林尼治时间8:55起飞,在飞行50多分钟之后发生坠毁,从其飞行时间看,并未处在起飞、降落阶段容易发生危险的“黑色10分钟”。虽然民航部门澄清失事客机并没有发出求救信号,否定了此前飞机曾在高空发出紧急故障代码的相关报道,不排除机组自毁或者恐怖袭击的可能,但目前都还未有确切证据。由此分析,飞机机械故障仍可能是导致空难发生的主要原因之一。
    第六,搜寻救援难度大。客机坠毁在法国小镇巴尔瑟洛内特附近山区,定位到的事故客机残骸碎片位于海拔2000米高度处,海拔高、气温低、缺氧等因素将极大地影响事故中可能幸存人员的存活率,而且法国南部未来两天天气情况不佳,阿尔卑斯山1500米以上海拔地区有降雪,给搜救行动带来层层阻碍。
    第七,尽快搜寻黑匣子。目前事故原因尚不确定,需要等待进一步调查结果,因此尽快搜寻到“黑匣子”至关重要。依靠“黑匣子”记录的数据和信息,科学分析、客观调查,确定事故原因,防止空难再次发生。

         2015年3月8日是马航MH370航班失踪一周年的日子,国际民航组织在这一天发布了一份584页的报告,报告揭示了该飞机上的其中一个黑匣子——飞行数据记录仪的电池于飞机失联时已经过期超过一年。尽管还不能确定另一个黑匣子——驾驶舱语音记录仪的电池也已过期,但找到MH370航班的几率已被大幅降低。

       此外,《海峡时报》于2015年3月9日报道,马航MH370航班携带了221公斤的锂离子电池,该等电池在装上飞机前并未经过通常的安检。此类电池有可能会引发火灾并释放有毒气体和烟雾,之前已经有两架班机因为此类电池引发的事故而失事。

       以上消息对于已经因马来西亚航空公司的消极应对、暗箱操作而饱经痛苦的乘客家属来说,无疑是雪上加霜。不少乘客家属对近期马来西亚政府部门在声明中宣布MH370航班“失事”,机上所有乘客和机组人员“被推定已遇难”感到不满。他们想了解的是MH370事件的真相。

       高德曼律师事务所的航空法律师正在代表MH370航班上多位乘客的家属。该律师事务所的两位经验丰富的航空法律师——资深合伙人高德曼先生(Ronald L. M. Goldman)及合伙人阿卡巴里先生(Ilyas Akbari),曾于去年在北京与数十位乘客家属会面。目前,他们正与中国杰出的律师事务所蓝鹏律师事务所合作,共同代表MH370航班的乘客家属。

       上述律师们称,鉴于马来西亚航空公司在寻找失联航班和提供金钱赔偿两方面都几乎无所作为,客户们已经做好了进入诉讼阶段的准备。马来西亚航空公司于去年6月份提出向每位乘客的家庭提供5万美元的初步赔偿金,并对乘客家属接受该笔赔偿的时间做出了限制。

       尽管根据《蒙特利尔公约》,乘客家属在无需证明航空公司过错的情况下可以获得约17.5万美元的赔偿金,但这个数额与MH370航班失联类似的事件中乘客家属通常能够获得的赔偿额相比是微不足道的。即便乘客家属接受了该笔赔偿金,他们也未放弃起诉马来西亚航空公司和飞机制造商波音公司的权利。

       高德曼律师事务所的领衔律师高德曼先生和阿卡巴里先生,意图要求马来西亚航空公司(也可能还有波音公司)为MH370事件承担全部责任,并代表乘客家属要求实质性的赔偿。阿卡巴里先生说:“马来西亚航空公司提出给每个乘客的家庭仅5万美元的初步赔偿金这种做法是很可鄙的。乘客家属遭受的损失实际上都数以百万元计。我们将尽我们所能为乘客家属寻求公正,并让马来西亚航空公司为其对安全的忽视、对遭受痛苦的乘客家属的冷漠承担责任。”

       MH370航班上的乘客的家属们最终能否得到公正?高德曼律师事务所会竭尽全力确保他们能够得到。

       (高德曼律师事务所新闻稿)

         2015年3月8日是马航MH370航班失踪一周年的日子,国际民航组织在这一天发布了一份584页的报告,报告揭示了该飞机上的其中一个黑匣子——飞行数据记录仪的电池于飞机失联时已经过期超过一年。尽管还不能确定另一个黑匣子——驾驶舱语音记录仪的电池也已过期,但找到MH370航班的几率已被大幅降低。

       此外,《海峡时报》于2015年3月9日报道,马航MH370航班携带了221公斤的锂离子电池,该等电池在装上飞机前并未经过通常的安检。此类电池有可能会引发火灾并释放有毒气体和烟雾,之前已经有两架班机因为此类电池引发的事故而失事。

       以上消息对于已经因马来西亚航空公司的消极应对、暗箱操作而饱经痛苦的乘客家属来说,无疑是雪上加霜。不少乘客家属对近期马来西亚政府部门在声明中宣布MH370航班“失事”,机上所有乘客和机组人员“被推定已遇难”感到不满。他们想了解的是MH370事件的真相。

       高德曼律师事务所的航空法律师正在代表MH370航班上多位乘客的家属。该律师事务所的两位经验丰富的航空法律师——资深合伙人高德曼先生(Ronald L. M. Goldman)及合伙人阿卡巴里先生(Ilyas Akbari),曾于去年在北京与数十位乘客家属会面。目前,他们正与中国杰出的律师事务所蓝鹏律师事务所合作,共同代表MH370航班的乘客家属。

       上述律师们称,鉴于马来西亚航空公司在寻找失联航班和提供金钱赔偿两方面都几乎无所作为,客户们已经做好了进入诉讼阶段的准备。马来西亚航空公司于去年6月份提出向每位乘客的家庭提供5万美元的初步赔偿金,并对乘客家属接受该笔赔偿的时间做出了限制。

       尽管根据《蒙特利尔公约》,乘客家属在无需证明航空公司过错的情况下可以获得约17.5万美元的赔偿金,但这个数额与MH370航班失联类似的事件中乘客家属通常能够获得的赔偿额相比是微不足道的。即便乘客家属接受了该笔赔偿金,他们也未放弃起诉马来西亚航空公司和飞机制造商波音公司的权利。

       高德曼律师事务所的领衔律师高德曼先生和阿卡巴里先生,意图要求马来西亚航空公司(也可能还有波音公司)为MH370事件承担全部责任,并代表乘客家属要求实质性的赔偿。阿卡巴里先生说:“马来西亚航空公司提出给每个乘客的家庭仅5万美元的初步赔偿金这种做法是很可鄙的。乘客家属遭受的损失实际上都数以百万元计。我们将尽我们所能为乘客家属寻求公正,并让马来西亚航空公司为其对安全的忽视、对遭受痛苦的乘客家属的冷漠承担责任。”

       MH370航班上的乘客的家属们最终能否得到公正?高德曼律师事务所会竭尽全力确保他们能够得到。

       (高德曼律师事务所新闻稿)

上海市工商局日前披露,因构成虚假广告,佳洁士双效炫白牙膏被处罚款603万元,这也是中国目前针对虚假违法广告的最大罚单。 根据上海市工商局的调查,佳洁士双效炫白牙膏一则由台湾艺人小S(徐熙娣)代言的广告,画面中突出显示的美白效果是后期通过电脑修图软件过度处理生成的,并非牙膏的实际使用效果。这一广告构成虚假广告,被工商部门依法处罚款603万元。据悉,这是中国针对虚假违法广告处罚金额最大的一起案件。上海市工商局广告处处长缪钧表示,这是行政部门根据广告法,按照广告费用的一定比例进行处罚的。 缪钧进一步介绍称,广告中使用PS技术可以理解,但如果将过度PS技术用于广告标的,就属于违法广告标的必须维持真实性的原则。 对于上海市工商局的处罚决定,佳洁士方面给出了一个不足200字的声明。声明中,佳洁士并未对其虚假宣传行为向中国消费者致歉,并首先强调被上海工商查处的广告已于2014年年中全面停播;还借此表明该产品的功效,在声明中再次做出广告宣传。

日前,台湾当局经济部门发现大陆电商集团阿里巴巴于7年前以“新加坡商”的身份直接赴台申请公司登记,并未以陆资名义补登记,若半年内未重新补件申请,将要求其撤资,逐出台湾市场。 对于此决定,阿里巴巴表示,一切遵照合法程序进行,并不存在任何隐瞒。并表示,对于台湾主管机关的相关处理及要求,阿里巴巴将向其提出诉愿和积极沟通。 根据台湾经济部门商业登记数据,新加坡商阿里巴巴电子商务股份有限公司在2008年直接赴台申请登记分公司,营业项目包括信息软件服务业、数据处理服务业、电子信息供应服务业、一般广告服务业、广告传单分送业。台湾相关单位认为由于该公司是陆资事实明确,要求阿里巴巴台湾分公司应以陆资身份在台登记。 据悉,台湾经济部门已发文要求阿里巴巴必须在2015年上半年补件登记,并符合大陆地区人民来台投资许可办法,重新申请以陆资身份赴台。若半年内未重新补件申请,将要求其撤资,逐出台湾市场。 阿里巴巴集团表示,旗下B2B事业是2008年以新加坡子公司名义,在台湾申请注册。当时新加坡阿里巴巴电子商务股份有限公司是在开曼群岛注册的阿里巴巴网络有限公司的全资子公司,若台湾主管机关认为有需要,阿里巴巴会按规定程序补充数据或进行申请。

日前,台湾当局经济部门发现大陆电商集团阿里巴巴于7年前以“新加坡商”的身份直接赴台申请公司登记,并未以陆资名义补登记,若半年内未重新补件申请,将要求其撤资,逐出台湾市场。 对于此决定,阿里巴巴表示,一切遵照合法程序进行,并不存在任何隐瞒。并表示,对于台湾主管机关的相关处理及要求,阿里巴巴将向其提出诉愿和积极沟通。 根据台湾经济部门商业登记数据,新加坡商阿里巴巴电子商务股份有限公司在2008年直接赴台申请登记分公司,营业项目包括信息软件服务业、数据处理服务业、电子信息供应服务业、一般广告服务业、广告传单分送业。台湾相关单位认为由于该公司是陆资事实明确,要求阿里巴巴台湾分公司应以陆资身份在台登记。 据悉,台湾经济部门已发文要求阿里巴巴必须在2015年上半年补件登记,并符合大陆地区人民来台投资许可办法,重新申请以陆资身份赴台。若半年内未重新补件申请,将要求其撤资,逐出台湾市场。 阿里巴巴集团表示,旗下B2B事业是2008年以新加坡子公司名义,在台湾申请注册。当时新加坡阿里巴巴电子商务股份有限公司是在开曼群岛注册的阿里巴巴网络有限公司的全资子公司,若台湾主管机关认为有需要,阿里巴巴会按规定程序补充数据或进行申请。

美国高通公司宣布,因违反中国反垄断法律,将付9.75亿美元罚金,并将对中国市场的智能手机专利授权做出多项调整。 据称,这一罚金数额创造了中国反垄断罚款最高纪录。 高通公司表示,中国国家发改委已经对其公布了一个裁决,即高通违反了中国的反垄断法律,高通将被罚款60.88亿元人民币(9.75亿美元),除此之外,中国发改委也针对高通的手机专利授权行为,作出了多项监管要求。高通表示,不会对发改委这一决定提出反驳。 根据中国发改委的要求,高通将面向中国手机厂商,独立提供3G和4G专利授权,不再和高通其他专利捆绑。另外,高通面向中国手机厂商收取的专利费标准,将和全球其他国家的手机厂商保持大体一致的水平。另外,虽然专利费费率水平和全球保持基本一致,但是中国市场的手机价格(计算专利费的基础)将按照设备实际总价格的65%计算。 高通最新财报显示,该公司目前的现金和现金等价物为316亿美元。在其最新一个季度的营收中,芯片销售占比74%,但在税前利润中,专利授权费占到了58%。在过去五年时间里,高通累计专利授权费收入高达300亿美元。

    马航提出对MH370航班每位中国旅客赔偿22.5万美元(折合约150万元人民币)的初步标准,毫无诚意,缺乏依据。
    首先,缺乏事实依据。根据《蒙特利尔公约》的相关规定,承运人仅在无过错的情况下,对旅客死亡或者伤害承担以11.31万特别提款权为限的赔偿责任,如果承运人不能证明其没有过错,则应当承担无限额的赔偿责任。现在MH370航班的最终调查报告仍未公布,在调查还未得出结果的情况下,依照《蒙特利尔公约》的规定,无法认定马航不存在过错。同时,马航也未能证明其不存在过错。而马航将赔偿数额确定在150万元人民币的标准上,缺乏事实依据。
    其次,缺乏法律依据。依据《中华人民共和国侵权责任法》等相关法律法规,参照目前的人均生活水平,中国大陆的空难赔偿标准也远不止150万元人民币。目前,中国大陆对于空难死亡乘客,遵循“同机同命、同命同价”的法律原则,包含死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神损害抚慰金、亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等项目。在仅有1个被抚养人的情形下,参照2013年北京城镇居民生活水平,考虑MH370旅客家属所遭受的巨大痛苦,赔偿标准也将超过200万元人民币。
    再次,缺乏实践依据。最近在台湾发生的两起空难,复兴航空均及时召开赔偿协调会,迅速确定1490万新台币(折合约295万元人民币)创新高的赔偿金额。而美国联邦航空管理局早在2011年就将人的生命价值定在600万美元,实践中其空难赔偿金额可高达几百万美金。MH370航班失联已近1年,家属长期经受着常人难以想象的煎熬、折磨和痛苦,马航前期工作本就存在对家属救济少、安抚不足等诸多问题,现在却将赔偿数额确定为150万元人民币,远远偏离现今的空难赔偿实践。
    对于空难赔偿的和解,应当是在互谅互让的基础上,充分考虑双方的需求,才有达成一致的可能。马航作为承运人,是法定的赔偿责任人,只有充分理解家属的艰难、体谅家属的痛苦,才有可能确定一个即符合法律规定,又合情合理的赔偿标准。目前,旅客家属对于马方在毫无事实根据和法律依据的情况下,宣布飞机失事,推定人员遇难已表达极大的不满,根本不愿意接受亲人已经不在人世的事实,其在现阶段最为担心的是随着失事结论的宣布,各方是否有可能停止搜寻。马航未能体谅家属的心情和处境,确定如此缺乏事实、法律和实践依据的赔偿标准,不仅难以达成一致,恐怕只会让对立情绪更加突出,矛盾进一步激化,迫使家属采取包括在美国提起诉讼等各种行动。
    第一,赔偿时间短。复兴航空在GE235空难发生后第3天便发放紧急慰问金每位20万新台币,另提出发放120万新台币补助费,以高于法律标准的赔偿数额协商解决。并在今天,空难发生后的第7天,及时召开空难赔偿协调会,确定再向每位罹难者赔偿1350万元新台币和解金。空难发生后,复兴航空在前期及时的向家属发放慰问金和补助费,后期的赔偿和解也进展较快,作出最终总计1490万元新台币(折合295万元人民币)的空难赔偿。
    第二,赔偿数额大。目前国内空难赔偿和解数额最高的是伊春空难的每人96万元人民币。虽然在2014年3月8日发生的一起空难中,由我代理的遇难者经调解获得了296万元的空难赔偿,但在目前仅是个案。而在台湾与中国大陆人均生活水平差距不大的情况下,复兴航空作出每人295万元人民币的赔偿,超出了我国大陆目前通常的空难赔偿数额标准。虽然该赔偿金额与我国大陆生活水平较高的地区基本相适应,但对于一些比较落后、贫困的地区而言,确实是一个较高的赔偿数额。
   第三,赔偿有根据。由于GE235航班是从台北飞往金门,不属于国际航空,不适用《蒙特利尔公约》,因此,复兴航空依据台湾地区的相关法律,并以台湾地区的人均生活水平作为参考基数,遵循与我国《侵权责任法》相符的“同机同命”的法律原则,确定空难赔偿标准。在遇难者较多,情况较为复杂,面临着遇难者所在地区上一年度人均生活水平不同,赡养老人、抚养孩子的情况不同,生前收入不同等情况下,秉承法律原则,依照法律规定,以较高标准为参考,确定赔偿数额。
    第四,赔偿项目全。复兴航空此次赔偿,不仅考虑到遇难者受到的损失,而且考虑到了慰问金、丧葬补助费等各赔偿项目。更为重要的是,考虑到了因空难遭受的精神损害而支付精神损害抚慰金。而且,精神损害抚慰金在最终赔偿总额中占到了不小的比例。
    第五,赔偿数额可起诉。对于复兴航空作出的空难赔偿,旅客家属如果不满意的,可以依据台湾地区的相关法律规定进行诉讼。考虑到目前已经依据法律规定、参考人均生活水平等因素作出了295万元的较高赔偿,诉讼难免存在一定的风险。但这并不妨碍旅客家属因认为其在个人赔偿条件和因素上存在特例,台湾当局在进行赔偿时却没有予以考虑,而诉诸法律。
    马来西亚民航局举行新闻发布会,宣布了马航MH370航班失事,就该声明中涉及的相关问题,我做如下法律分析:
    第一,宣布失事的依据。
    首先,法律依据。马方在声明中援引《芝加哥公约》附件12、13作为宣布客机失事的法律依据。但同时附件12第5.5.2条规定“负责的援救协调中心通常必须负责确定何时停止继续搜寻与援救工作”,根据马方声明中“由澳联合机构协调中心和澳交通安全局牵头的水下搜寻”、“水下搜寻工作仍在进行中”、“搜寻MH370航班客机的工作仍是重中之重”等说法,官方搜寻工作是否已经结束,是否可以认定客机失踪还存在值得商榷的地方。
    其次,事实依据。MH370的失联突如其来,又史无前例,总共有来自25个国家的65架飞机和95艘舰船参加了搜寻,且进行了20.8万平方公里的深海扫测,我相信各国为搜寻客机都付出了巨大的努力。但正如马方所承认的“现阶段没有证据证实关于事故原因的任何猜测”,从声明中“基于现有数据和上述情况”,尚无法有力证明“失去援救旅客的全部合理希望”,推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难,是否真的已经具备充分、有效的证据,否则难免让旅客家属以及所有关心、关注MH370的人们感到匆忙和草率。
    第二,调查报告的发布。
    首先,中期报告。马方宣布“安全调查进展中期报告预计将在事故发生一周年前后对外发布”。法航AF447空难也曾发布过中期报告。这一做法符合附件13第6.6条“如不能在12个月以内发布报告(指最后报告),进行调查的国家应在每年的出事周年日发布一份中期报告”的规定。但同时附件13也规定中期报告应当“详述调查进展及出现的任何安全事项”,那么3月份发布的中期报告,是否符合法律的规定,我们将拭目以待。并且,在发布最后报告前,每年的出事周年日都应当发布一份中期报告。
    其次,最终报告。不论是否发布中期报告,进行调查的国家都应当发布且尽快发布最后报告。附件13的附录中,对最后报告的格式有着严格的规定,包括事实情况、分析、结论、安全建议、附录等内容。通过事故调查和最后调查报告的发布,以实现分析事故原因,提出安全建议,防止事故或者事故征候的目的。
    第三,损害赔偿的启动。
    首先,诉讼时效。我深刻理解家属现在面临的极度悲伤和痛苦。但鉴于马来西亚已经通过官方渠道宣布客机失事,根据《蒙特利尔公约》第35条“诉讼时效”的规定,希望采用诉讼方式进行损害赔偿的旅客家属应当在2年内提起,否则将丧失对损害赔偿的权利。
    其次,索赔途径。旅客家属可以采用协商谈判或者提起诉讼的方式进行索赔,当事各方应当尊重旅客家属自由选择的权利,均不得以胁迫、误导、欺骗等方式进行妨碍。但不论采用何种方式,家属均应当咨询专业人士,在获得合理、有效的建议,并就损害赔偿的有关证据做好充分准备的情况下进行。采用协商谈判的,应争取在法定标准的基础上提高赔偿数额上限,争取获得最大限额的赔偿,最大限度的保护家属的合法权益。采用诉讼方式的,旅客家属可以选择适用的准据法,目的地中国、承运人住所地马来西亚、订立合同的营业地均有管辖权,在未排除产品责任的情况下,波音公司所在的美国和主要零配件生厂商罗罗公司坐在的英国,也是可能具有管辖权的国家。
    第四,旅客家属的援助。
    首先,法律不足。随着民航的高速发展,现行国际公约和相关法律在航空器事故后的搜救、调查、援助等实践中显现诸多不足,包括未规范航空器事故发生后重要信息发布,发送通知的相关规定不全面,进行家属援助的主体覆盖不全等。致使在MH370失联的327天中,旅客家属面临着不少无法可依、有法难依的困境。在法律救济不完善的情形下,各国政府更应加大对家属的关心和帮助。
    其次,政府援助。马来西亚政府应当切实履行家属援助的义务,对前往北京了解情况、进行咨询的家属,应当做好食宿、接待等工作,并详细解答旅客家属提出的问题。中国政府应当尽可能的给旅客家属提供帮助,政府律师团的律师应尽职尽责的为家属提供法律服务。
    我对家属遭受的打击和不幸深感痛心,但最后仍需要提醒家属,应保持理性和克制,依法解决问题,切勿因一时情绪波动,作出过激行为,使自己和家人陷入更加艰难的境地。
        搜狗与360不正当竞争纠纷案一审尘埃落定。一起不正当竞争的纠纷,却从另一个层面暴露出互联网时代对网络用户私权利保护尚有欠缺。网络用户私权利不应当成为互联网企业竞争的牺牲品。
        首先,篡改用户设置,实属侵权行为。我国《侵权责任法》规定,民事权益包括姓名权、名誉权、肖像权、隐私权等人身、财产权益。网络用户有权在法律允许的范围内对个人电子设备进行自主操控和自由设置,依法不受他人的侵扰。360的不正当竞争行为,篡改搜狗浏览器用户的默认设置,更使其手动恢复无效,不仅构成对搜狗的不正当竞争,更是侵犯网络用户私权利的新方式。
        其次,带有技术壁垒,难以及时制止。360这一新型的侵权行为,带有技术成分,许多搜狗浏览器用户无法自行恢复原本设置,给用户正常的工作、生活带来极大的不便,导致搜狗公司收到大面积的客户投诉。即便以网络安全为由,也不能利用采用新型手段侵犯网络用户的权益,不能进而利用技术优势巩固侵权结果。否则,应依法承担法律责任,并赔偿被侵权人因此遭受的损失。如果还再借助侵权行为增加盈利、扩大影响,则性质更加严重。
        再次,加大司法力度,注重权益保护。近年来,随着网络媒体侵犯用户名誉权、肖像权等案件的增多,以及用户维权意识的增强,对网络用户合法权益的保护正日渐完善。但是对此案中所暴露的侵犯网络用户权益的新型手段,用户本身和司法实践均尚未引起足够的重视。今后应当加大司法力度,留意新型侵权方式,注重隐私保护,加强对互联网服务商,特别是主流媒体、与用户密切相关的网络服务提供商的法律制约和道德约束,要求赔偿因其侵权行为造成的损失,对情节严重的加倍处罚,以此来规范网络秩序,保护用户合法权益,促进互联网的健康有序发展。

据悉,北京市日前启动“路灯充电桩”改造试点,拟通过路灯节能改造后节电容量支持电动汽车充电。

北京市财政局日前公布了《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金&#31…

如果不幸发生了航空器事故,相关各方应当坚决贯彻《芝加哥公约》等相关规定,落实各方的责任义务,及时启动搜寻援救,切实做好家属援助工作。


张起淮,北京航空法学研究会常务副会长、律师

QZ8501航班失联,让飞行安全和安全管理再次成为关注焦点。今年接连两起航空器失联事件让我们反思航空公司在管理上可能存在的不足,并应当从中吸取教训,加强飞行安全保障。

第一,未合理安排航班时间。QZ8501航班与MH370航班失联都发生在清晨,是人类最容易感到疲劳的时候,机组的疲劳增加了事故发生的可能性。虽然航空公司,特别是像亚航这样的廉价航空,为提高飞机利用率、降低成本的目的,会将一部分航班安排在夜航时间内飞行,但安全是不容忽视的第一要务,航空公司应当在保障机组人员具备充足休息和良好状态等安全前提下,再考虑缩减经营成本的问题,合理安排航班时间,才能保障飞行安全。

第二,未实现数据实时传送。QZ8501航班和MH370航班在失联前都变更过航线,前者申请非正常航线,而后者曾试图返航。从已经公布的航图中可以看出QZ8501航班飞经雷暴区,飞行员曾请求爬升飞行高度、改变航道,与处于良好飞行环境的MH370相比,其失联可能是由恶劣天气导致,而机组或其他恐怖分子劫机的可能性较低。但是两个航班失联后都未能在第一时间寻获,飞机在最后时候发生了什么,我们至今无从得知。随着科技的进步,黑匣子里面的数据实时传回地面已经完全可行,但由于此举会占用卫星通道,增加开销,因此各航空公司均未采取这一做法。但目前的形势已经提出了向地面实时传送数据的必要性,黑匣子数据实时传送对提高搜救效率、查明事故原因、保障民航安全都有着重要作用。

第三,难以全球跟踪和定位。QZ8501航班和MH370航班都是国际航线,机长具备丰富的飞行经验,在飞行情报区或者空中交通管制区边界失联,虽然分别由法国空客公司320机型和美国波音公司777机型执飞,两家飞机制造商的设计理念不同,空客采用创新技术以数字电传操纵飞行,波音偏重物理理念以传统模式为主注入新技术来实现飞机操控,但两架飞机都出现了瞬间失联、未发出求救信号、在雷达中消失并下落不明的情况。QZ8501航班目前暂未发现类似MH370航班人为关闭通讯系统和自动应答器的情形,其在雷达消失的原因可能更多的是因为进入了雷达监控的盲区或者死角,进一步分析出其可能是出现在机场或者地面迫降、触地、降至海平面等情况,从而可以更加集中的判断飞机所在位置。但即便如此,QZ8501航班第一天的搜寻工作并未取得结果,至今没有发现确认属于两个失联航班的任何碎片、油迹,可见在全球范围内增强航班跟踪和定位刻不容缓,航空公司、飞机设计商和制造商应当利用现有的设备和程序,并积极采用新技术以保证飞机全程均可被跟踪定位,各国应当意识到如何实现国际航班的跨国跨地区指挥、海上飞行指挥已经成为世界民航的重中之重。

第四,安全保障工作或疏忽。MH370航班出现多名旅客冒用他人护照登机的情形,造成了飞机可能遭遇恐怖袭击的猜测和恐慌,而QZ8501航班所属亚航公司以缩短周转时间来节约成本,其将周转时间缩短至25分钟,与正常航班至少所需的40分钟相比少了15分钟,在如此短的时间内是否能充分的做好机务维修、安全检查等工作令人担忧。两个失联航班都暴露除了在此环节可能存在疏忽,而这样的疏忽可能给飞行安全带来难以弥补的后果。周全、严谨、细致的安全工作是保障民航飞行安全的关键。其中,对人的管理,例如对驾驶员、机组成员、交通管制人员、气象观测人员的培训、考核、检查,机务维护、机务检查、场道检查、场道灯光等工作管理,对公司管理制度和安全措施贯彻落实等,以及对物的管理,例如飞机的设计、质量,地面的航油、润滑油、氧气、电等的加注,雷达、气象、通信、导航等设施设备的管理维护,都是安全工作的重要内容,不得有一丝的马虎和任何的隐患。

第五,搜寻援救启动要及时。与MH370航班滞后启动搜救工作相比,印尼对QZ8501航班的处理较为及时,其宣布飞机失联、快速公布信息、确定搜救区域、调用包括C130军用运输机和波音737在内的多架飞机进行搜寻、动员过往船只,都有利于搜救工作的有效开展。由于搜救工作开展及时,加之出事位置处于常用的航运通道、水域较浅等有利因素,QZ8501航班的搜寻难度比MH370航班低。因此,在航空器遇险后,相关责任方应当严格遵循《芝加哥公约》和相关程序规定,及时公布信息、启动搜救工作,才能最大限度地寻获事故航空器和遇难旅客。

“现在人人都能飞”是一个美好的承诺,但它的实现,不应当降低民航安全系数为代价。我们提倡不同经营模式的航空公司加入全球飞行,但不论是廉价航空,还是普通商业航空、豪华航空服务都牵系众多旅客和机组人员的生命安全,不论是压缩服务环节还是提高服务质量,都不能违背安全程序的严格要求,决不能在飞机质量、飞行员标准、机组安排、飞机操纵、飞行指挥、机务维护等与安全息息相关的环节上做任何取舍,确保飞行安全不容妥协、刻不容缓。

最后需要强调的是,如果不幸发生了航空器事故,相关各方应当坚决贯彻《芝加哥公约》等相关规定,落实各方的责任义务,及时启动搜寻援救,切实做好家属援助工作,以期把事故造成的损害和痛苦降低到最小的程度。

     每一起空难都不同程度的检验出民航安全的问题所在,伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角,我们面对空难的悲惨后果,要做的是整体反省民航系统现存的安全隐患。
    机长齐全军因犯重大飞行事故罪在12月19日由伊春市伊春区人民法院判处有期徒刑3年。这是否意味着造成44人死亡、52人受伤、30891万元经济损失的伊春空难得到了适当、全面的处理?是否意味着此次空难暴露出的民航安全隐患已经得到完善、充分的解决?答案显然是否定的。
    伊春空难是一起多因一果的航空器事故,民航主管部门、河南航空、伊春机场等的违法违规行为对该起空难的发生有着直接且主要的责任。只对机长一人定罪处罚,不正视其他各方对空难发生应承担的责任,不追究、不问责,绝难防止悲剧的再次发生。导致伊春空难发生的主要原因有如下几个方面:
    第一、民航主管部门未依法检查和审批。主要表现在:
    1、民航黑龙江安全监管局违规验收伊春机场。在伊春机场的审查验收中发现了157个问题,民航黑龙江安全监督管理局对伊春机场3天便整改完毕未提出任何质疑,未从严检查,在没有审查委员会整改检查报告的情况下,便签发机场使用许可证。
    2、民航河南监管局超前批准营运许可。根据民航中南地区管理局的审定程序,航空公司经营航线应当是先获得经营许可,再申请审批营运许可。民航河南监管局不了解、不掌握该航线的具体运行情况,违反相关规定,在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下,审定同意该航线的营运许可。
    3、民航东北地区管理局补发经营许可。民航东北地区管理局在事故发生后的10日内才赶紧向河南航空补发哈尔滨至伊春航线经营许可证。
    4、民航中南地区管理局审定不严。民航中南地区管理局对河南航空主运行基地变更补充运行合格审定把关不严,未发现其客舱机组配备缺少1名乘务员,不符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》相关规定的问题。
    5、民航中南空管局错录天气报告地址码。民航中南地区空中交通管理局气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID,错误时间达一年之久,致使伊春机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。伊春机场气象观测员在事故航空器未起飞前已经发送特选报,按照特选报报知的能见度,当时的气象条件已不符合起飞条件,但由于中南空管局错录代码的原因,使得飞行机组根本无法收到特选报。
    第二、河南航空公司经营管理混乱。主要表现在:
    1、河南航空未审先飞。河南航空违反审定程序,在明知其尚未取得航线经营许可证的情况下,便运营哈尔滨至伊春航线。
    2、地形警告系统存在缺陷。河南航空公司之前在航空器上配备的地形警告系统中不包括伊春机场的地形数据,首航报告提示飞伊春的机组需要人工抑制地形警告。在升级地形警告系统后,河南航空并未及时告知相关机组应当开启地形警告。机组人员不知道系统已经升级,地形警告始终处于关闭状态。
    3、飞行机组安排不合理。河南航空《飞行运行总手册》要求在安排飞行机组时,应当至少有一名驾驶员有航线的飞行经历。实际操作中,其严重违反规章制度,不仅临时通知齐全军首次执飞哈尔滨至伊春航线,而且当天没有给予齐全军充分的预备时间和直接准备时间,甚至将副驾驶临时更换为也没有伊春机场飞行经历的驾驶员。
    4、临时调换副驾驶。河南航空在飞行前临时调换副驾驶,致使执行飞行任务的副驾驶没有预备时间及直接准备时间。副驾驶在受“应当戴远视力矫正镜合格飞行”的限制下,未能佩戴眼镜,且没有官方的伊春机场进近图,导致在飞行过程中错报高度,其是在不了解、不掌握该航线的运行情况下被河南航空违规安排飞行。
    5、客舱机组配备不全。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》及《客舱乘务员训练大纲》的规定,事故航空器应当安排三名乘务员,但河南航空当时只安排了两名乘务员,河南航空为事故航空器安排的客舱机组违反规定。
    6、乘务员未进行应急培训。河南航空日常未按照客舱乘务员训练大纲对乘务员进行实际的应急培训,负责河南航空乘务员应急培训的培训中心没有E190机型舱门训练器和翼上出口舱门训练器,部分乘务员没有进行开启舱门的实际操作训练。事故发生时所有的乘务员都在飞机前舱,后舱没有乘务员,紧急出口的舱门是由乘客张新海打开的,乘务员没有办法在第一时间合理的组织乘客疏散。
    7、签派员没有正确履行职责。如果运控部门收到着陆机场天气急剧变化或低于运行标准的天气报告,签派员应当通过飞机通信寻址和报告系统将报文转发给正在运行的相关机组,必要时提供备降、返航、增加油量等建议,但事故当天,签派员没有向机组通报伊春机场的特殊天气预报,也未提供相关建议。
    第三、伊春机场建设不符合规定的标准。主要表现在:
    1、伊春机场选址违规。《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场总体规划》、《民用机场建设管理规定》等规定要求机场应当建在地形简单、开阔、顺畅的地带。伊春机场地处伊春市东部的林区,地理位置多山,山上森林重叠,极容易造成弥漫的水蒸汽等,其所处地理位置不符合规定,不适合建设机场。
    2、伊春机场未达开放标准。民航东北地区管理局成立的伊春机场工程民航行业验收及开放使用审查委员会在审查验收中发现了157个问题,伊春机场仅用3天时间就整改完毕。随后,在没有审查委员会整改检查报告,未能证实整改合格的情况下,伊春机场获得使用许可证,正式开放使用。
    3、伊春机场导航助航设备简陋。伊春机场巡航道设计有问题,看不到围界。而且伊春机场跑道没有中线灯,缺少高强度跑道灯,PAPI灯配备不正常。
    4、伊春机场气象观测不符合规定。伊春机场可供夜间能见度观测的目标灯数量少,只能在有限的目标灯的基础上,借助没有标注在目标物分布图中的NDB台障碍灯,同时参照机场周围山区的轮廓和伊春市区的反照灯光进行辅助观测,不符合《中华人民共和国民用航空行业标准—民用航空气象》的相关规定。
    5、伊春机场不具备加油设施。飞机在降落时,本应当保证在轻油的基础上进行,但由于伊春机场不具备加油设施,因此所有降落伊春机场的航班都必须配备足够返航的油料,这是导致事故发生时机上仍存有大量燃油,随后引发机身起火的关键原因。
    第四、地面保障单位多处违规操作。主要表现在:
    1、持照塔台管制员脱离岗位。事故航空器上载有多名赴伊春开会的领导,原本应在塔台指挥的唯一有资质的塔台管制员脱离岗位,陪同伊春市领导在机场准备接待工作。
    2、见习塔台管制员独自指挥。按现行规定,尚未取得管制员执照的见习管制员可以在责任管制员的监督指导下对空指挥。但是事故发生当晚,由于持有执照的责任管制员擅离岗位,全程只有见习管制员一人负责对空指挥,导致见习管制员未能按照民航局规定的专业术语及规范准确通报地面风向风速、能见度、跑道视程、现行天气预报等信息,而仅向飞行机组通报“雾有点浓”等模糊概念。
    3、灯光调整不及时。伊春机场当晚跑道灯光原本设置为5级,机组在进近过程中已经要求将跑道灯光调至3级,但地面保障人员未及时调整,等到灯光变更为3级的时候,飞机已经撞地。
    4、消防员未经机场消防培训。事故发生后,主要由机场消防员和机场男性员工赶赴现场进行第一时间的救援,但消防员和员工未经过机场消防培训,缺乏专业设备,未能及时制定消防方案并有效控制火情,救援人员只能单凭人力转移、救助伤员。
    以上只是造成伊春空难的几个主要原因,除此之外,许多问题还有待查实。每一起空难都不同程度的检验出民航安全的问题所在,伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角,我们面对空难的悲惨后果,要做的不是“头痛医头,脚痛医脚”,而是整体反省民航系统现存的安全隐患,吸取血的教训,做好民航安全工作:
第一,安全运营不容懈怠。作为民航安全生产运营核心的航空公司应当坚持把安全运营放在首要位置,从飞机维护、人员配备、日常训练等各方面全面树立安全运营观念,切实落实安全生产责任,认真贯彻安全飞行的法律法规和管理规定,克服“顾金钱忘安全”的功利心态,杜绝侥幸心理,时刻不忘空难带来的惨痛代价,注重审视自身存在的安全问题,一旦发现,及时整改。
    第二,安全监管严格到位。各民航主管部门是民航安全运营的重要防线,首先应严于律己,认识其工作在保障民航安全中的重要性,恪尽职守,发挥主管部门的职能作用,制定和完善保证安全运营的程序和标准,在事前做好检查预防工作,事中做好监督管理工作,事后做到追责惩戒工作。而对于民航主管部门本身违法违规操作的行为,应当加强整顿,对相关责任人从重、从严处罚,让民航主管部门真正成为民航安全的坚强后盾。
    第三,安全保障尽职尽责。机场及相关单位的安全保障工作是确保民航安全不可或缺的要素。机场和各单位应健全保障安全的设施设备,各地面工作人员应认真履行安全工作的相关职责,保证设施设备符合要求、运行良好,保证责任人员技术过硬、持证上岗,做好航行情报、航空气象、通讯导航、地面运行、助航灯光等服务,才能为飞行机组的安全飞行保驾护航。而安全保障单位认真、细致、尽职的工作甚至还有可能在事故发生之前发现安全隐患、解决安全问题,从而避免悲剧的发生。
    否则,如果安全运营松懈、安全监管不严、安全保障不力,飞行员具备再高超的飞行技术也无法弥补体制内、企业里、设施上、观念中固有的不足,给机长定罪更是丝毫不能解决民航主管部门、航空公司、机场等单位存在的安全漏洞。
    虽然在事故调查报告发布后,从行政上对部分相关责任人进行了处理,但随着飞行员被追究刑事责任案件的审理,伊春空难的发生原因和责任已经得到进一步明确,仅对机长一人追究刑责已经不足以实现公平公正、依法处置的目标。因此,给事故机长定罪处罚不是终点而是起点,只有在此基础上吸取事故教训,全面追究民航主管部门审批不严、疏于监管;航空公司违规飞行、管理混乱;机场违法开放、设备不全;地面保障缺乏资质、工作不力等责任,问责各相关单位及直接责任人,在以后的民航工作中始终坚持安全运营、执行安全监管、做到安全保障,不断提高飞行安全水平,降低民航事故发生概率,才能还事故中死难和受伤的人员一个公道,才能警示各责任方在民航日常运营中重视安全保障工作,才能从根本上杜绝安全隐患,从而确保民航安全万无一失、长治久安。


19日,被告人齐全军被带下法庭。事故发生后,他未履行机长职责擅自撤离飞机新华社发


12月19日,被告人齐全军在法庭上新华社发


2010年8月24日,救援人员在失事飞机残骸边开展救援工作

19日9时,黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故一案进行公开宣判,被告人齐全军犯重大飞行事故罪,被判处有期徒刑三年。

2010年8月24日,河南航空哈尔滨至伊春VD8387客运航班在伊春林都机场坠毁,机上44人死亡、52人受伤,直接经济损失人民币30891万元。

法院

 构成重大飞行事故罪

法院经审理查明,事发时被告人齐全军担任机长执行飞行任务,朱建洲(事故中死亡)担任副驾驶,二人均为首次执行伊春林都机场飞行任务。

当天20时51分,飞机从哈尔滨太平国际机场起飞,被告人齐全军作为客运航班当班机长,违反航空运输管理的有关规定,在低于公司最低运行标准、未看见机场跑道的情况下,违规操纵飞机实施进近并着陆,致使飞机于21时38分坠毁。

事故发生后,被告人齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机。机上幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生。

法院认为,被告人齐全军作为客运航班当班机长,违反航空运输管理的有关规定,致使飞机坠毁,其行为已构成重大飞行事故罪。依照刑法有关规定,黑龙江省伊春市伊春区人民法院判处其有期徒刑三年。

律师

 再服刑半年就可刑满

宣判后,审判长问齐全军是否上诉,齐全军表示需要考虑一下再决定。

作为齐全军的辩护人,张起淮律师表示,他本人的意见是上诉。张起淮说,判决依据的是国务院事故调查小组于2012年6月29日作出的《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》,而按照法律的相关规定,刑事案件不能将事故报告作为判案的主要依据。

基于此,张起淮认为该案应该上诉。

“但事发到现在,齐全军已经被羁押两年多(因受伤住院1年10个月之后,齐全军于2012年6月被羁押),按照羁押一日折抵刑期一日来计算,如果齐全军不上诉,那么判决生效后他只要服刑半年就可以刑满。如果当事人考虑到接下来的生活等事宜也可能会放弃上诉。所以是否上诉需要跟当事人商量。”张起淮说。

张起淮表示,这是自刑法实施以来,首次对重大飞行事故罪的刑事追责。1981年以来,国内发生空难20余起,部分也被认定为责任事故,但没有人员被追究刑事责任。

■回顾

 “事故调查报告”怎么写的?

辩护律师又是怎样说的?

张起淮提到的国务院事故调查小组作出的“事故调查报告”内容是怎样的?记者对此进行了查阅。

在事发次日,国务院“8·24”飞机坠机事故调查组在伊春正式成立。2012年6月28日,调查组发布事故报告,首要原因便指向机长齐全军。

对此,张起淮直言,该事故报告不成立。

报告内容

1. 齐全军作为事故当班机长,未履行《民用航空法》关于机长法定职责的有关规定,违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近(根据河南航空公司规定,能见度最低应为3600米,而事发前机场管制员通报的能见度是2800米)。

2.在飞机进入辐射雾,未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下,穿越最低下降高度实施着陆。

3. 在撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,导致飞机撞地。报告认为,齐全军对事故发生负有直接责任,应以涉嫌重大飞行事故罪追究其刑事责任。

辩护律师

1. 报告未对实际降落时的跑道能见度进行认定,事后无法证实能见度观测值2800米是否正确。而根据伊春气象台的气象预报,当晚,伊春的能见度大于10公里。

2. 伊春机场塔台管制员与机组的通话及乘客笔录证实,机组可以明显看到跑道。副驾驶员明确说道:“跑道灯挺亮。”

3. 地面管制员在询问机组是否可以看到跑道后,下达了着陆指令。乘客也提到,看到了机场跑道。而对于“未采取复飞措施”问题,这应和驾驶技术有关。3秒钟是一瞬间,被告人“没反应过来”和“盲目实施着陆”有区别。

■说法

 “有这么多问题,发生事故几乎是必然的”

张起淮认为,伊春空难共有二十多个原因,属于典型的“多因一果”。

根据调查组调查,根据林都机场地形、地貌、气象等综合因素分析,根本不适合建机场。而且机场建设时就存在很多问题,但迅速地“验收合格”;

张起淮说,当时齐全军没有返航,与领导的要求有直接关系,因为飞机上有要客。据张起淮介绍,会见时,齐全军曾说,他手里有要客名单,下面有领导在接机,返航对商业信誉有影响;

张起淮说,空难发生时,两名飞行管制员有一人不在岗。同时,因经费短缺,航空公司无资金培训空姐救护技能,发生事故航班的空乘人员少配一人;

除此以外,航空公司未审先飞也是隐患。张起淮说,事故报告证实,民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定,在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下,审定同意该航线运行许可,对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。

“2010年8月24日事发,民航东北局在9月6日,也就是事发后10日内颁发的经营许可证。根据中南局审定程序,应当先发经营许可,再有营运许可。而河南航空公司的营运许可证是事故发生的一年前就已颁发,经营许可证空难后才发。如果航空公司依法飞行,相关部门监管到位,‘8· 24’空难事故就不会发生。”张起淮说。

据了解,事发后,河南航空已被注销。张起淮说,“有这么多问题,发生事故几乎是必然的”。

■罕见一幕

 法官:辩护律师没在现场不能代为陈述

律师:检察官也没在现场却能写起诉书

2013年11月28日,伊春“8·24”重大飞行事故案在伊春市伊春区人民法院开庭审理。

公诉人宣读起诉书后,审判长询问齐全军是否对起诉存在异议,齐全军说“我有异议”,审判长接着问齐全军是否自愿认罪,齐全军马上回答说:“法庭还没审判,我认什么罪?”

在被告人陈述阶段,法庭出现罕见一幕:齐全军表示将陈述案件的权利委托给辩护人张起淮律师,但法官开始表示不允许。因为在刑事案件的审理中,事实部分都应该由被告人亲自陈述,张起淮随即反驳,“被告人有权将陈述实施的权利委托给他人,这一点符合法律精神。”

“可是辩护律师没在现场,怎么能了解当时情况呢?”法官问道。

张起淮随即回复,“检察官也没在现场,但起诉的事实部分也是由公诉人书写的。”

那些幸存者

 “难友”一句话,让救人的流下眼泪

“你打开舱门,我们感谢你。可如果不打开舱门,我们一块死了,也不遭这些罪。现在是孩子不好,大人也不好。”“难友”的一句

话,让张新海眼泪一下就流了下来。当年空难发生时,是张新海拼命打开后舱门,让不少人幸免于难。然而,4年多过去了,伊春空难在许多幸存者记忆中挥之不去。

近一年没拿到药费

米女士说,空难时紧急逃生面罩没有脱落,由于突然吸入大量浓烟,她和儿子肺部出现纤维化,目前全是过敏体质,免疫力低下,动不动就流鼻血。“我儿子的过敏反应今年更严重了,几乎每周都要去医院。航空公司已经不管我们了,将近一年,医药费没有报销过。”

孩子只能穿白色衣服

“空难发生时,有的人浑身是火,高喊救救我,那撕心裂肺的声音,到死我都忘不了。”空难幸存者陈国华说。一天,他在电视上看到俄罗斯空难的新闻,一下子就晕了过去。

空难对孩子伤害尤其大。一个孩子现在很害怕暖色的灯光,看到暖灯光就说要着火,睡觉必须开白炽灯;一个孩子因为吸入有毒气体导致严重过敏,不能见阳光,同时因对染料过敏,只能穿白色的衣服。

幸存者将提起民事索赔

张起淮表示,他也会接受幸存者委托,将相关责任单位诉至法院,启动空难的民事索偿。“东北民航局、黑龙江空管局、河南航空、深圳航空这几家单位将会被列为共同的被告。对于空难,上述单位都负有一定的管理责任。”他说。

机长被除名在打劳动官司

    齐全军的爱人金女士说,事发后,航空公司将丈夫除名。目前齐全军已委托律师与航空公司打起了劳动官司,要求84万补偿金以及违法解除劳动关系的补偿金21万。目前齐全军因不同意终审判决,已经提出再审。

    ■链接

飞机降落时断裂44人遇难

2010年8月24日21时38分,河南航空哈尔滨至伊春VD8387客运航班在伊春林都机场跑道外降落时断裂,随后燃烧并出现小型爆炸。飞机上96人(其中儿童5人,机组人员5人)中,44人遇难,52人受伤,直接经济损失人民币30891万元。

当时40岁的机长齐全军受伤。齐全军原是深圳航空公司的机长,后来加入鲲鹏航空。

2007年开航的鲲鹏航空是一家支线航空公司,后更名为河南航空公司,深圳航空是其大股东。

本组稿件综合新华社、央视、《法制晚报》等

据悉,武汉市中级人民法院日前发出诉前禁令,要求“网易云音乐”平台立即停播涉嫌侵权的623首网络音乐。 这是湖北省内首例因网络著作权争议发出的诉前禁令。 该诉前禁令的申请方为深圳腾讯公司。腾讯表示,公司于2014年10月份发现广州网易等企业运营的“网易云音乐”平台,未经许可向公众传播《时间都去哪了》等623首网络音乐,且通过湖北联通相关流量包业务以及广东一家手机厂家内置客户端软件分销,而这些网络音乐的版权均系腾讯公司购买。腾讯公司随即向武汉中院申请诉前禁止令,要求相关方停止使用这些网络音乐。 武汉市中院表示,此案受理后经合议庭初步审查认定,腾讯公司是涉案623首音乐作品的专有信息网络传播权人,“网易云音乐”平台涉嫌侵权。合议庭冻结相关担保资金后,随即将禁令裁定发给相关被申请人,要求“网易云音乐”平台运营各方认真核查禁令附件所列623首网络音乐作品,并区分服务器上传、作品链接等不同情形,对涉案623首音乐作品进行删除、断链、屏蔽。 目前,广州网易等已表示积极配合执行诉前禁令,并将向法院提交书面执行报告。

        《飞行员流动“公约”公然违法》一文发出后,出现了两个截然相反的局面。一方面,飞行员竞相传阅,短短几天点击量过万,这是可以理解的;另一方面,民航局拍案而起,勃然大怒,这却是我始料未及的。今天,我从以下三个方面,再评《公约》的违法性。
         首先,何为公约?
        在“在线新华字典”查阅“公约”一词的含义,有如下两种解释,第一,条约的一种名称,一般指三个或三个以上的国家缔结的某些政治性的或关于某一专门问题的条约;第二,机关、团体或街道居民内部拟订的共同遵守的章程。显而易见,《公约》由中航协、中国民航飞行员协会以及航空公司共同拟定、签署,属于上述协会、公司协商缔结的内部章程。这样一份内部章程,首先其并非有关管理部门制定的强制性法律规范,仅在签约各方内部具有约束力;其次,一旦这份内部章程侵犯了签约各方以外第三方的合法权益,其必然因违法而无效。冠上“公约”之名,也只是掩耳盗铃,并不能因此便使其具有法律约束力,更不能否认其违法性,不能掩盖其对飞行员权利的公然侵犯。正常情况下,“公约”的存在是为了维护社会秩序、促进安定团结。而《公约》的签订,在民航业内已经造成广泛的不良影响,“不得录用三年以内曾流动过的飞行员”等《公约》内容,对原本坚守岗位、辛勤工作的飞行员造成了极大的冲击,广大飞行员群体人心惶惶,与其他“公约”的社会效果截然相反。劳动是人类赖以生存的基础,劳动权是公民的基本权利,劳动自由是劳动权的表现形式之一。在最基本的权利都可以被肆意侵犯的劳动环境下,飞行员的劳动报酬、休假疗养等相关权利必然更加难以得到保证,其生理健康、心理健康都将不可避免地受到影响、产生波动,进而势必危及到民航的飞行安全,给目前井然有序的民航秩序和航空安全制造不必要的隐患。太多血的教训,警惕我们“民航安全应当万无一失”,这份无端制造民航安全隐患的《公约》,不仅违法,而且违背了人类社会的基本价值追求。
        其次,何为公平?
        公平正义是我国社会主义的本质要求,维护和实现社会公平和正义,涉及最广大人民的根本利益。占有着市场上飞行员总量70%的航空公司联合起来,协商签订一份《公约》,公开限制“飞行员年度流出幅度,按航空公司上一年12月31日在册飞行员人数,原则上不超过1%”、“此幅度计算包括协商流动和通过仲裁、诉讼方式流动人员,不包括内部调配人员”,集体忽视与此相对应的飞行员流入比例这一关键问题,相当于签订《公约》的各航空公司,能够以任意比例吸纳市场上的飞行员,却不需要以同等比例流出飞行员,甚至为飞行员主动要求流出公司设置层层违法障碍,按此操作模式,可以预见日后其所占有的飞行员人数比例将直线突破现有的70%,达到80%、90%、乃至更多,从而实现其囊括飞行员人力资源、打压新建航空公司、限制市场竞争的目的。公平正义的天平加上了垄断的砝码,从此彻底倾斜。一份内部《公约》,被别有用心地包装上《合同法》公平原则的外衣,却处处显露出其市场垄断、资源垄断、不正当竞争的内在本质。飞行员作为普通劳动者的一员,同样享有平等的劳动权,有权按照法律规定建立、解除劳动关系;新建航空公司与各大航空公司均为平等的企业主体,享有同等的招收、录用、管理飞行员的用人权利;飞行员与航空公司间的劳动法律关系,平等地受《劳动法》、《劳动合同法》、《劳动争议调解仲裁法》等法律法规的约束。法律决不允许用“伪公平”来行“欺行霸市、倚强凌弱、以大欺小、以多欺少”之事,侵权行为不可能因为实施人数众多而变得合法有效,航空公司联合起来集体侵权更是增加了其违法行为的严重性。
        再次,何为公权力?
        公权力是公机关所拥有的,片面决定、改变相对机关或相对私人权利义务的力量。民航局履行职能,对民航业内各企业、各项活动等进行规范、管理,是其行使管理国家公共事务的权利,属于公权力的范畴。在深化行政体制改革的今天,民航局应当切实做到“把权力关进制度的笼子里”,积极转变职能,简政放权,遵从市场规律,从原来的“管理导向”逐步转化为“服务导向”。民航局对于业内出现的这样一份《公约》应当进行中立、公正的评判,对其所涉及的违法行为应当予以指导、纠正。但恰恰相反,对《公约》歌功颂德的赞扬,民航局喜形于色;对《公约》予以批评的建议,民航局勃然大怒。我们不禁要问:公权力,你这是怎么了?民航局,你这是为何?这是一份中航协等协会与航空公司间签署的《公约》,民航局为何对表扬与批评表现得如此敏感?是因为这样的批评,碰撞到了民航局“扶植的势力”?是因为这样的言辞,揭露了民航局“间接的滥权”?是因为如此的尖锐,伤害了民航局“权力的伸展”?这样心虚的表现,坐实了社会上关于民航局是这份凭空出现的《公约》之幕后推手的说法。民航局不应当既想着不承担责任,不从正面依法制定规范飞行员劳动关系的行政规章,又舍不得放弃权力,在背后违法弄权扰乱飞行员流动的正常秩序。民航局长期以来的不作为,已经直接导致现有的航空公司有恃无恐,拒不执行生效判决,飞行员有法难依,劳动权利倍受侵害的混乱局面,其“遥控”《公约》出台的“作为”行为,又公然违法,严重侵害飞行员的合法权益,助长了航空公司有法不依的霸道行径。民航局的所作所为,严重背离了行政体制改革中“转职能、转方式、转作风”等相关要求。
        《公约》出现之后,因其严重违法,一石激起千层浪,在社会上引发了广泛的讨论。我相信各方人士对此积极的进言献策,为的都是能够真正实现飞行员的有序流动,营造飞行员和航空公司双赢的局面,推动我国民航事业的健康发展。因此,希望《公约》签约方积极纠正违法行为,还“公约”合法、和谐的面貌;希望法律“公平正义”的精神,可以在飞行员与航空公司之间、各航空公司之间得到充分、有效的落实;希望“公权力”能够 “照镜子、正衣冠”,“有则改之,无则加冕”,尊重市场对资源配置的基础性作用,重视对飞行员合法权益的保护,监督行业协会和航空公司的行为,依法发挥行业主管部门的职能作用。

中华人民共和国工业和信息化部日前发布数据称,从2013年1月至2014年9月底,&#…

        由中国航空运输协会牵头,中国民航飞行员协会及多家航空公司参加的一场违背宪法和法律规定、公然侵犯飞行员合法权益的仪式日前在京举行,目前已经有42家航空公司无视法纪,参与了这场闹剧。现在,我围绕该《航空公司飞行员有序流动公约》(简称“《公约》”)作如下法律分析:
       首先,《公约》严重违法、侵权,当属无效
       第一,《公约》侵犯《宪法》赋予飞行员的劳动权利。在我国,何人享有劳动权?我国《宪法》第42条明确规定“中华人民共和国公民有劳动的权利和义务。”只要是中华人民共和国的公民,便受到《宪法》的保护,享有劳动的权利。《公约》所适用的对象“具有中华人民共和国国籍的飞行员”当然是中华人民共和国的公民,其与其他公民同样享有劳动的权利和义务,《公约》对其劳动权利的肆意侵犯,显然违背了我国《宪法》和法律的规定。
        第二,《公约》限制了飞行员的平等就业和自由择业。根据《劳动法》,个人一旦与用人单位建立了劳动关系,便是一名劳动者。我国《劳动法》、《劳动合同法》等相关法律法规均没有对劳动者分门别类作出区别对待,所以,飞行员一旦与航空公司建立了劳动关系,便是一名劳动者,依法享有平等就业和自由择业的权利,飞行员的工作性质不应当成为其受到不公平对待的理由。一份各航空公司签订的内部《公约》绝不能凌驾法律之上,公然限制飞行员平等就业和自由择业的权利。
       第三,《公约》违背了飞行员劳动争议的相关法律规定。我国目前的劳动法律制度已经比较完善,现行的如《劳动法》、《劳动合同法》、《劳动合同法实施条例》、《劳动争议调解仲裁法》等法律法规,以及最高院转发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(即“五部委104号文”)等文件,已经足以解决飞行员与用人单位间劳动争议问题。随着近几年飞行员劳动争议案件的增多,从最高院、地方各级人民法院、高检都接触过飞行员辞职纠纷的案件,并形成了大量的判例,司法实践的经验也已经比较丰富。《公约》的签订违背了现行的解决劳动争议的法律法规,不利于飞行员的有序流动。《公约》的公然签订,已经在飞行员队伍中造成不良影响和不稳定因素,且曾持续扩大的态势,飞行员在其最基本的劳动权利无法得到保障的情况下,其思想上难免产生波动,工作、生活必然受到影响,民航安全难以得到充分有效的保障。
        第四,《公约》多处违法,当属无效。《公约》虽然美其名曰“公约”,究其实质,无非是签约各航空公司间的一份合同。根据《合同法》第52条“有下列情形之一的,合同无效:(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同,损害国家利益;(二)恶意串通,损害国家、集体或者第三人利益;(三)以合法形式掩盖非法目的;(四)损害社会公共利益;(五)违反法律、行政法规的强制性规定。”无论是航空公司间恶意联合,严重损害飞行员的合法权益,或者是以签订合同的合法形式掩盖航空公司进行市场垄断、打压新建航空公司的目非法目的,还是严重违反《宪法》、《劳动法》等法律法规的规定,其任意一种情形都足以判定该《公约》无效。更何况,《公约》披着“行业自律”的外衣,行诸多非法、侵权的行为,罔顾众多飞行员和专业人士提出的反对意见,一意孤行、坚持违法、坐实侵权之举,不仅该《公约》当属无效,对相关单位和有关人员应当予以问责,并作出相应处罚。
        其次,协会、代表伪“代表”实“侵权”
        第一,中航协不仅代表航空公司,更是民航局的代言人。中航协是“由八家航空运输企业和一家民航院校共同发起设立”,由此不难看出,中航协所代表的必然是航空公司的利益。而在飞行员的流动、劳动争议过程中,航空公司将不可避免地与飞行员处于对立的地位,作为航空公司利益代表的中航协,其并非是一个中立的行业自律组织,其主观必然缺乏超然性,其立场必然缺乏中立性。更为重要的是,从中航协的自我介绍“行业主管部门为中国民用航空局”、“中国航空集团公司原总经理、现任中国民用航空局局长李家祥和中国航空集团公司原总经理孔栋先后担任第一届理事会理事长,中国东方航空集团公司总经理刘绍勇任第二届理事会理事长。全国政协委员、中国民用航空局原副局长李军现任第三届理事会理事长”中,足以发现中航协与民航局有着千丝万缕的联系。党的十八大已经对深化行政体制改革提出明确要求,各级政府和各机构多抱着“壮士断腕”的决心采取各项措施,简政放权,转变职能,彰显出打造“服务型政府”的决心和勇气。民航局本应见贤思齐,却不曾想是阳奉阴违,将附庸民航局的中航协打造成“二政府”,在“关着权力的制度笼子”里开后门,以“行业协会之名”行“行政管理之实”,滋生、助长权力腐败。
        第二,飞行员协会成航空公司代表。中国民航飞行员协会本应当是一个为飞行员服务,保障飞行员权益的组织,奉行“遵守国家宪法和法律法规及政策,遵守社会职业道德”、“维护飞行员的合法权益,反映飞行员的意愿和要求”、“为广大飞行人员服务,为政府、企事业与会员之间的沟通发挥桥梁与纽带作用”等宗旨。但在此次《公约》形成及签订过程中,该协会“饮水思源”,充分体现了其是由“由中国民用航空总局牵线搭桥”、“中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、四川航空公司、深圳航空公司、海南航空公司、厦门航空公司、上海航空公司、山东航空公司、邮政货运航空公司等联合发起成立”的本质,听命于民航局、服务于航空公司,桥梁塌了、纽带断了,飞行员的意愿和要求一字未说、一言未发,滥用其名称中带有“飞行员”字样的所谓“身份”,可笑的想将一份航空公司单方意愿的《公约》,变身成为广大飞行员认可的行业准则,其言可伐,其行可诛。
        第三,飞行员代表从何而来。代表应当通过选举产生,人民代表按照《选举法》的规定选举产生,职工代表由职工直接选举产生。飞行员代表也应当由飞行员选举产生。而在该《公约》上签字的4名飞行员代表,究竟是如何产生?在《公约》签订之前,谁公布了飞行员代表的候选名单?谁组织了选举程序?多少飞行员参加了选举?选举过程是否合法、公开、公平、公正?谁进行了选举过程的监督?谁公布了选举结果?该选举是否有效?以上的答案均是否定的。在此情形下,擅自选定的4名飞行员根本不可能成为我国上万名飞行员的代表,其在《公约》上的签字完全不能代表广大飞行员的真实意愿,也不能改变《公约》对飞行员不可能产生法律效力的事实。并且,《公约》中约定监督协调委员会中有“飞行员代表2人”,不仅飞行员代表从何而来的问题没有得到解决,而且该飞行员代表参与监督仅是中航协及航空公司为显示所谓“公平”的作秀手法。《公约》根本不征求全体飞行员的意见,便擅自将飞行员作为予以限制、侵害的对象,飞行员代表在监督协调委员会21个席位中仅占9.5%,其不可能制止《公约》本身对飞行员合法权益的侵犯,也无力制止《公约》执行过程中侵犯飞行员合法权益的行为,最终监督协调委员会将成为航空公司自娱自乐的天下,监督权的约定形同虚设。
        再次,航空公司假“公约”真“垄断”
        第一,航空公司通过《公约》扰乱飞行员在市场上的合理配置。社会主义市场经济是市场在国家宏观调控下对资源配置起决定性作用的经济形式。《宪法》第15条明确规定“国家实行社会主义市场经济”;党和国家领导人高度重视发展社会主义市场经济,2007年《中国共产党章程(修正案)》通过并生效,将“中国共产党领导人民发展社会主义市场经济”、“发挥市场在资源配置中的基础性作用”写入党章;国家主席习近平在2013年强调要“更大程度更广范围发挥市场在资源配置中的基础性作用”。因此,在市场经济条件下,飞行员作为一种人力资源,同样受到市场经济规律的支配,完全可以在市场中进行合理配置。飞行员应否流动、如何流动、流向何方、以及流动成本的大小,都必须市场说了算,即便是国家也仅仅只能通过立法等合法手段进行宏观调控。航空公司为提高市场竞争力、吸收优秀飞行员,应当积极参与市场竞争,改善劳动环境、增加劳动报酬,争取飞行员择业时向其倾斜,实现其优化人力资源配置、提高核心竞争力的目的。但中航协、部分航空公司却选择反其道而行,利用其市场地位,签订一份违反法律规定、违背市场规律的《公约》,作出“飞行员年度流出幅度,按航空公司上一年12月31日在册飞行员人数,原则上不超过1%”等约定,阻碍飞行员正常流动、破坏市场对飞行员资源的合理配置,从而达到其垄断飞行员人力资源、降低其自身用人成本的目的,不但践踏了法律的尊严,而且是对国家政策的极端挑衅。
        第二,航空公司意图依靠《公约》抑制新建航空公司的发展。随着国家及有关部门对通用航空的日益重视,以及《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、《关于促进民航业发展的若干意见》等文件相继为通用航空的发展进行制度松绑,大力发展通用航空,在巩固农、林航空等传统业务的基础上,积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务,加快培育通用航空成为新的经济增长点的航空产业政策已经确定,特别是近期闭幕的全国低空空域管理改革工作会议,进一步推进了我国低空空域的开放,形成了促进通用航空发展的强大推力。而通用航空的快速崛起,必然会带动一批新建航空公司的出现,打破目前飞行员的布局,进而带来飞行员的供需问题。在此行业发展背景下,以国航、南航、东航、海航为首的部分航空公司共同签订《公约》,阻碍飞行员流动,排除、限制竞争,不仅暴露了其不敢参与市场竞争、抱残守缺的心理,更凸显了其意图通过不正当手段打压新建航空公司成长的用心,破坏了我国民用航空行业的健康有序发展,严重违反《反垄断法》保护市场公平竞争、提高经济运行效率的核心精神。
        第三,航空公司试图凭借《公约》作为其不执行生效法律文书的借口。飞行员劳动争议生效判决执行难,是个旷日持久的问题,不仅飞行员犯难,执行法官也头疼。我国《劳动法》、《劳动合同法》保障了飞行员依法解除劳动合同的权利,因此,飞行员只要履行了法律规定的全部义务,其向用人单位提出解除劳动合同的请求必然得到劳动仲裁和法院的支持。可是在执行过程中,航空公司往往仗着财大气粗、势力庞大,无视已经生效的司法裁判,拒不执行,对飞行员办理相关手续极尽拖延,对执行法官敷衍推诿,严重的侵犯了飞行员再就业的权利。如今,航空公司试图通过《公约》中“如符合本公约所商定的流动幅度和经济补偿等条件,离职手续应在每年的协商流动集中办理期内完成”、“此幅度计算包括协商流动和通过仲裁、诉讼方式流动人员,不包括内部调配人员”等约定,捏造其可以不执行生效法律文书的借口。但可惜的是,通过劳动仲裁或者司法途径解决劳动争议的飞行员流动,依法不受《公约》的约束,就此民航华北地区管理局在《民航华北地区飞行人员流动管理暂行办法》中作出了明确规定“双方单位应尊重劳动仲裁裁定和国家司法机构的判决”。所以,不管《公约》作出了怎样的约定,只要其是违反法律规定的,均属于无效约定,绝不妨碍飞行员依法主张自己的权利。如果航空公司确实作出了拒不执行生效法律文书的行为,飞行员可以按照《民事诉讼法》第253条的规定,要求航空公司承担迟延履行的法律责任。 
        综上,只要《公约》是违法的,便必然是无效的。飞行员有权维护自身的合法权益,民航局、中航协以及航空公司不应当把心思花在寻找“邪门歪道”上,不应当寄希望于飞行员可能会对《公约》“日久生情”,应当端正态度,致力于纠正其在行业内、企业内依旧存在的与法律法规相悖的制度规定、惯常做法,推进飞行员劳动争议的依法解决,改善劳动环境,提高劳动报酬,完善劳动体制,遵守法律法规,执行生效判决,做好保障飞行员权益的真事、实事,飞行员的有序流动自然是水到渠成。

中国搜索引擎巨头百度日前发出一封内部邮件,旨在增强公司透明度,打造阳光职场环境。 在该内部邮件内,百度向全体员工通报了2014年初“阳光职场”行动以来查处的4起涉嫌职务侵占、商业受贿的重大职业道德违规行为,呼吁员工坚守“简单可依赖”的公司核心价值观,共创公正、透明、阳光的职场环境。 据百度披露,自2014年年初至今,原百度游戏事业部总经理廖俊、搜索资源合作部负责人王庆伟、品牌展示广告部经理陈刚、展示广告运营规划部客服主管林汉超、联盟发展部总经理马国林因涉嫌商业受贿或职务侵占被公司解除劳动合同,同时百度还主动向司法机关举报立案。 目前,林汉超和廖俊已被检察机关批准逮捕,马国林已被警方刑事拘留并立案调查。 百度强调称,在公司职业道德规范和国家法律的高压线面前,任何人没有特权。公司呼吁员工共同努力,打造公正、透明的阳光职场,建设健康公正的职业发展环境,捍卫简单可依赖的公司文化。

据悉,网络游戏开发商和运营商盛大游戏近日再次针对传奇进行维权,对中国市场上的仿传奇手游一次性发出约200份维权公函,涉及约20家被告公司,初步索赔合计5000万元人民币。 这是盛大游戏继2013年发起大规模的针对仿传奇页游维权行动之后再一次出击。 盛大游戏先期列入起诉对象的包括《怒斩轩辕》、《热血问战》、《天尊》、《烈火遮天》、《一刀流》等5款仿传奇手游产品,涉及到苹果、百度、UC九游、豌豆荚、同步推等约20家被告公司。 盛大游戏表示,2013年年末启动的仿传奇页游维权行动取得了显著成效,目前仿传奇页游的主要的未授权研发商及平台已从原来的十余家缩减至目前少数坚持侵权山寨传奇模式运营的一两家公司;整个页游领域强调正版IP的理念也日渐成为趋势。但在手游领域,传奇IP依然是主要受害者,因此盛大游戏将依法运用各种方式对市场上的仿传奇手游研发商、运营平台甚至宣传渠道平台在法律层面努力做到最大程度上全面清理,展开近年来国内手游界最大规模的维权行动,希望使业内正视仿传奇手游大量的山寨侵权问题,以期进一步推动并提升整个手游乃至网络游戏圈内尊重保护IP、强调自主创新的意识与趋势。 盛大游戏还表示,会根据情况对上述全部研发商及平台在国家及各省市版权及工商等执法层面进行全面投诉举报;同时,也会进一步增加起诉的侵权游戏、运营平台及索赔额。

中央网信办主任鲁炜日前在推进网络空间法治化座谈会上透露,中国国家网信办将出台APP应用程序发展管理办法,以监管移动应用行业出现的各种乱象。 同时,北京网信办主任佟力强也表示,北京正在研究制定《北京市APP应用程序公众信息服务发展管理暂行办法》、《北京市即时通信工具公众信息服务发展管理暂时规定实施细则》、《北京市互联网新技术新业务审批暂行办法》等系列法规,还将成立首都互联网协会法律专家委员会,推动各网站人民调解委员会的建立。 APP的兴起一直伴随着病毒、窃取用户信息等行业问题。然而,由于目前APP应用渠道混杂,用户侵权举证成本高,APP用户的安全问题,几乎已经成为移动互联网普遍的待解难题。来自腾讯方面的数据显示,2014年上半年,全国Android病毒感染用户数达到8923.52万,是2012年全年Android手机染毒用户的3.68倍。其中,Android手机病毒类型位列前三的分别为资费消耗、隐私获取、流氓行为,占比分别为53.59%、22.08%、6.02%。诱骗欺诈与恶意扣费分别占比5.93%与5.9%。系统破坏、远程控制、恶意传播分别占比3.35%、2%、1.14%。此外,从2014年8月份开始,隐私窃取类病毒占比第一次超越资费消耗类病毒,以34.62%的比例占据第一位。 而关于如何规范APP安全市场,近年来相关部门一直加大整顿的步伐。2013年11月,工信部发布《关于加强移动智能终端进网管理的通知》,根据要求,手机厂商预装软件必须经过工信部的审核,并要求手机厂商不得安装未经用户同意,擅自收集、修改用户信息的软件,以及给用户造成流量消耗、费用损失、信息泄露等不良后果的软件。此外,工业和信息化部联合公安部、工商总局自2014年4月至9月在全国范围开展打击移动互联网恶意程序专项行动。其中一项就包括三部门联合印发了《打击治理移动互联网恶意程序专项行动工作方案》,督促应用商店落实安全责任,开展应用程序安全检测,实施应用程序开发者签名试点,依法打击相关网络违法犯罪行为。 同时,中国主流应用分发渠道,包括应用宝、360手机助手、豌豆荚、91等,一直通过多重安全技术手段等来防范病毒应用。

        央视报道旅客在去哪儿网所购买的航空延误险无法在保险公司查询到保单的事件,再次将存在于航空保险业务中的巨大黑洞曝光在公众眼前。
        首先,航空保险的违法违规操作并非新兴产物,曾被严厉打击。航空保险包括航空旅客人身意外伤害险、航空延误险等险种。航空保险假保单、假投保等造假行为早在几年前就开始出现,而航空保险市场上专业航空保险经销商挂牌销售、机票销售商夹带销售、各保险公司兜售、未取得资质的公司违规销售等合法与违法混杂的经销形式,成为航空保险造假得以繁衍的温床。而消费者面对如此五花八门的销售方式,根本无从判断所购买的航空保险是否真实有效,且航空保险的费用较低,消费者在购买时普遍忽视了其可能存在的商业欺诈等问题,更加使得违法违规分子可以毫无顾忌地大肆侵犯消费者的合法权益。在此种背景下,保监会发布《人身意外伤害保险业务经营标准》等系列文件,作出“保险公司及保险代理人(经纪人)销售意外险,应实现系统联网电脑出单,禁止手工出单或脱机打印。”、“意外险出单系统应与核心业务系统实时对接,保单信息内容应当实时完整记录在保险公司核心业务系统。”以及“保险公司应为客户提供电话和互联网两种方式的意外险保单信息查询服务。”等规定,其目的之一便是打击在航空保险上出现的违法违规行为。
        其次,航空保险违法违规操作未被根绝,且愈加泛滥。由于保险的射幸行为的属性,以及航空保险事故发生概率低,航空保险出险可能性小,航空保险造假行为不易被发现等特点,航空保险的违法违规操作至今仍屡禁不止。现在,航空延误险因航班延误频发,日益受到旅客青睐,而成为不法分子瞄准的新目标。“保险”不保险已经成为航空保险业内人士所熟知的行业现象。例如,在今年3月8日失联的MH370航班上同属于一个家庭的多位旅客出行前均从旅行社购买了航空保险,失联事件发生后,旅行社却告知家属这几位旅客所购买的航空保险没有被真正投保,旅客留给家属的可能是仅有的一点保障瞬间被化为虚无。是旅行社及有关保险公司违规操作,致使旅客所购买的航空保险未能生效,还是一旦出险,旅行社及有关保险公司只要选择背上违规操作的小小骂名,便可以此来逃脱依法理赔的责任,其间的真相我们目前还不得而知,但违规操作的存在已经成为不争的事实。航空保险违法违规操作中涉及的假保单,其来源多样,有来自保险公司及保险代理从业人员违规流出的、有来自违法商贩自行制作并售卖的、有来自非法套用保险公司保单格式的、还有擅自涂改行程单伪造保险条款的等等,只要能满足违法违规分子不法谋利的需求,便可能成为假保单的来源之一。航空保险违法违规操作的背后是巨大经济利益的驱使,可能存在一系列有关操作人员的利益链条,其非法所得,绝大部分成为了实施违法违规行为的不法分子的囊中之物,一小部分则成为了与此相关包括保险公司、行业管理部门等有关人员的不法收益。
        再次,根治航空保险违法违规操作,各职能部门任重道远。受到工商行政管理部门、航空运输协会、民航相关部门及保监会等多个职能部门管理监督的航空保险,本应更是铁板一块,但其违法违规操作反而日渐泛滥,甚至沦陷为非法盈利分子钻空子的重灾区,扰乱了国家的经营管理秩序,损害了广大消费者的利益,主要根源还在于行业管理的疏忽、监管机制的缺位,以及惩罚力度的不足。在全面推进依法治国方略的今天,我们面对航空保险存在的各种行政违法、民事侵权,甚至可能触犯刑法的行为,不能再继续放任“监管”不监管的局面。制作并售卖假保单、违法套用保单格式、在行程单上篡改航空保险信息等航空保险违法违规操作行为,轻则是企业在商业运营上的不诚信,重则是一种欺诈行为,更严重者将构成刑法上的诈骗。 
        因此,第一,管理规定亟待出台。工商行政管理部门、保监会、航空运输协会及民航有关部门应当利用多方联动的优势,发挥行业主管部门的作用,制定综合管理规定,严把航空保险经销准入关,多角度全方位地规范航空保险从业行为,堵死航空保险违法违规操作的漏洞;第二,监管机制不容缺失。健全对航空保险从业人员及有关企业的监管措施,建立健全监管机制;第三,惩罚机制必须落实。加大对航空保险领域出现的违法违规行为的惩处力度,一经查实,严肃处理,不仅要没收违法所得,还要承担赔偿责任;第四,犯罪行为绝不姑息。对触犯刑法的犯罪分子应当依法追究刑事责任;以此综合治理航空保险市场,有效规范航空保险业务。

对于执政者的言说,我一向主张听其言,观其行。轻信以至盲从,向来是国人的一种病。自问也有得病的可能性,所以十分警惕。

依法治国,并不是什么新鲜玩意。古来的君主,无论明君,暴君,哪个不是依法治国?一听说要依法治国便喜大普奔,这实在幼稚得很,好像敝国从前不是依法治国似的。

天朝所谓的依法治国,一般表述为十六字真言:有法可依,有法必依,执法必严,违法必究。这不过是形式意义的法治,并非实质意义的法治。就算真的能做到,也有可能是恶政,因为法治的含义,固然要看形式方面是否依法而治,更要看所依何法?良法还是恶法?依良法而治,人民得自由与幸福;依恶法而治,法律不过是架在人民头上的刀,悬在人民头顶的剑!

关于法治,亚里士多德有一经典论述:所谓法治,指的是这样一种状态,已经制定的法律得到普遍的遵守,而大家所遵守的法律,又是本身制定得良好的法律。哲人在二千多年前,已经认识到法治不仅是普遍守法,更是良法之治。

当我们谈论依法治国的时候,应意识到:法治,首先是普遍守法。这意味着,任何人或组织不得享有超越法律之上的特权。已经制定的宪法和法律,不因领导人的改变而改变,不因领导人的意志改变而改变。当领导人违法或犯罪时,也能依法得到惩治,而不是因人设法,因人设罪,因人设罚。秦城监狱之类专门为高官而设的监狱应该取消,这是对法治的嘲弄。

当我们谈论依法治国的时候,更应该意识到:法治,是良法之治,非恶法之治!何谓良法?我认为良法的本质是抑恶扬善。好的法律,是包含人性光辉的法律,是包含理性光辉的法律,是让良善之人安心,邪恶之人畏惧的法律。好的法律,是民主与科学决策的结果,它不是某人的心血来潮,更不是暴君恐吓和镇压人民的工具。

我们与其谈论依法治国,不如谈论什么是法治,以及法治的具体含义。富勒关于法治八原则的论述非常值得借鉴。富勒认为,法律的制定和实施以及其形式和内容要符合道德的要求,他称之为法律的内在道德并归纳为以下八个方面:

1,法律适用的普遍性,它包括人的行为有章可循和同样情况同样处理;

2,法律的公开性,即法律必须公布,因为只有这样才能使大家知晓法律和批评、监督法律;

3,法律的非溯及力,即法律只面向未来,不面向过去;

4,法律的明确性;

5,法律的一致性,即法律应避免互相矛盾;

6,法律的可行性,即法律不应要求人们作无法实现的事情;

7,法律的稳定性,即法律不能朝令夕改;

8,官方行为与法律的一致性。

富勒认为在这八个原则中,从法治的角度来说,最重要的是第八个原则,它要求立法者和执法者严格执法,自己首先带头遵守法律,用法律约束自己的行为,只有这样才能真正做到依法办事。

每个人都有梦想。但每个人的梦想各有不同。作为一个法律人,我的梦想是:生活在一个民主,自由,繁荣得到法治保障的中国。

护法修罗,2014年10月于东莞虎门。

 

 

 青春就应该这样绽放  游戏测试:三国时期谁是你最好的兄弟!!  你不得不信的星座秘密

电动汽车制造商特斯拉近日在华与民生银行签订战略合作协议,计划在中国20个城市建设至少200个目的地充电桩。 据悉,两家公司将在全国20个城市的民生银行自有营业厅及小区金融门店,建设至少200个目的地充电桩。 特斯拉中国区负责人、全球副总裁吴碧瑄表示,这次合作将让充电设施更深入到用户居住的小区里,带来更方便的充电体验,更有效推动电动车行业发展。 特斯拉车主可以通过超级充电站、目的地充电桩和家用壁挂式充电器三种方式为Model S充电。这三种方式的充电速度依次递减,而部署数量和覆盖广度则依次递增。目前,特斯拉已经在中国8个城市建设了20座超级充电站,并在61个省市地区建设了超过400个目的地充电桩。 除民生银行外,特斯拉此前已经与银泰、SOHO和中国联通签署类似的合作协议。 “目的地充电”是指在商场超市等具有集客效应的场所设立充电桩,利用商业用电提供服务。

惠州三星电子有限公司供应商惠州海格科技有限公司日前正式对外宣布,针对中国劳工观察在互联网上发布的关于海格科技雇佣童工的不实言论,考虑到此番言论对企业形象所带来的严重损害,该公司将向当地法院正式提起诉讼。 2014年8月28日,中国劳工观察在《海格调查报告书》中声称海格科技雇佣了10名以上的童工。在该调查报告在互联网上发布之后,海格科技立即和三星电子组成联合调查小组进行彻底的调查,最终调查结果显示中国劳工观察所说的童工,并非该公司的员工,之前也未曾在该公司工作过。惠州政府当局进行的调查也确认,该公司并没有雇佣过这些童工。 海格科技日前召开新闻发布会,公布了上述调查结果,并郑重指出中国劳工观察调查报告中的内容与事实不符,该公司并没有雇佣过童工,希望中国劳工观察能承认报告中的不实言论,并对该公司进行公开道歉。但截至目前为止,尚未得到对方的任何回应。 海格科技表示,中国劳工观察报告中的虚假言论,对该公司的企业形象造成了巨大的损害,使得公司面临失去客户及全体员工信赖的重大风险。为此,海格科技最终决定提起诉讼,希望通过法律的途径讨回企业的清白。

中国国家工商总局日前发布消息称,对微软公司进行反垄断调查询问,并要求微软就其综合情况以及企业反映的微软公司Windows操作系统和Office办公软件相关信息没有完全公开造成的兼容性问题等相关问题,在20日内做出书面说明。 此前,中国国家工商总局组织近百名工商执法人员对微软公司位于北京、上海、广州和成都四地的办公室进行反垄断突击检查。被检查人员包括微软公司副总裁、公司高级管理人员以及市场、财务等部门相关人员。工商执法人员复制了微软公司部分合同和财务报表,内部沟通文件、邮件等大量电子数据,查封扣押了两部工作电脑。 工商管理总局日前表示,微软Windows操作系统、Office办公软件因相关信息没有完全公开而造成兼容性、搭售、文件验证等问题,涉嫌违反中国《反垄断法》。 对于工商管理总局发起的反垄断调查,微软公司发表声明称,微软在中国市场的业务运营模式绝不例外,始终如一遵守并符合中国法律法规。此声明意味着,微软并不认为其在华业务存在涉嫌违反中国法律法规的问题。微软在声明中称,遵守世界各国的当地法规,既是微软的生存之本,也是微软的发展之道。公司有业界领先的监测和执行机制,确保在全球各地市场运营的合规性。