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中国航空法律服务中心
媒体来源: 律师博客

现在航班延误后简直是投诉无门,有理说不清,有人不管事,赔偿无标准。中国航空法律服务中心为旅客提供免费的法律咨询和服务。我觉得中国就缺少这样的机构,为什么民航局不能出台制度建立这样的第三方机构来给旅客提供服务呢?这是个机制问题。    网络导报:一直以来航班延误也是民众最关心的问题。您认为这其中的原因是什么?对于航班延误,国内目前是否有具体的规定?
    张起淮:航空公司应该始终以安全正点为主,但一直有航班延误,而且动不动罢机,把旅客给甩了,打人了,所以就出现了“下跪门”、“推人门”等事件。这都反映出我们的服务质量,但这一系列问题的根源在哪儿?国家民航局有责任,行政管理部门有责任,不管是飞行员的培训、航空公司的经营、民营航空的准入还是飞行管理的运营制度,包括航班延误的赔付标准,为什么不能出台细化明确从而建立一个有效的赔偿机制?现在航班延误以后简直是投诉无门,有理说不清,有人不管事,赔偿无标准。所以,我们现在建立的中国航空法律服务中心,为旅客可以提供能免费的服务咨询。我觉得中国就缺少这样的机构,为什么民航局不能出台制度建立这样的第三方机构来给旅客提供服务呢?这是个机制问题。
    网络导报:对于最近被重新提及的多达200多人的全国飞行员经历造假一事,您怎么看?您认为驱使飞行员资质造假的主要原因是什么?
    张起淮:从飞行员的培训上来看,我国存在着青黄不接的现状,民航的各培训飞行员数量虽然逐渐上升,但是在培训的时间上不可能突飞猛进,培养一个机长至少要十年,而一个正驾驶和副驾驶和机长的收入差距是很大的。所以说就出现了很多人为了利益,公司为了飞机能飞起来,出现了2008年的大批造假。其实在造假的问题上,我们的飞行员不止一家也不止一次,但凡发现的都有处理。
    网络导报:“8•24”空难以后民航业的几大弊病都甚嚣尘上,从宏观来看我国的民航大环境是怎样的呢?
    张起淮:空难毕竟是飞行事故,我们用万时率来衡量,中国的情况是最好的,排在世界第一。近年来中国成为了航空第一大国,航空安全保障相对比较好。中国的飞行员可以飞的天气、机型、科目、航线、空域,其他国家的飞行员不一定能达到,平均年龄也比世界上各个国家都要轻,这是我们的优势。但我们以这么快的速度进行航空的发展,就带来了发展过程中的不平衡,包括飞行员的培训和管理。会有人因为效益或者名誉影响来成立航空公司,所以我们的支线航空发展得比较快,支线机场的建设和使用存在着不规范,包括机场的选址和运营使用上存在着诸多问题。另外,航空公司的管理、服务理念和质量都存在一些问题。
    网络导报:这种支线航空在手续、程序方面符合相关规定吗?这种经营模式在全球范围的表现怎样?
    张起淮:支线航空的审批和准入是有基本标准的,但是标准和验收制度中间存在着问题。就伊春机场的建设速度和建设规模来看,都突破了原来的计划。和地方民航局关系好,就建得更快,再投一点钱就可以建得更大。现在支线机场存在着发展建设计划和设施不匹配,应该批准一个建设一个,合格一个验收一个再使用一个,凡是不够标准的就要立马停止。
    纽约、伦敦、法兰克福、戴高乐等地都分布着很多小机场,就我国这么大的领土来讲,机场还是缺少,但不应该像这样发展,现在有一点急功近利,而且批复之后管理滞后。
    网络导报:这次空难出现了最高额度每位遇难者96万元的赔偿,却仍有争议,您怎么看?是否凸显了我国空难赔偿程序和立法的滞后?
    张起淮:坦言说,这次空难的赔偿,最初就是由我提出来,不能少于一百万。计算公式,法律依据,客观事实,我都写在了网上。10天以后,出台了一个96万元的标准。但作为专家来讲,我是说这是个最低标准,具体赔偿应该根据立法法的规定,经过听证,但这次没有听证。另外,2006年,国家民航总局提出的最高赔偿额40万元,现在出现一个96万元,是从公司的概念出发的。以后这个上限怎么办呢?是要改变上限重新立法还是怎样?显然这个标准不合理。数额也不够,我说的不能低于一百万是一个基数,每个人不能低于这个标准,但是所说的同案同价是指基本价格,通过行为差异计算法,年龄差异计算法才能合理地算出应该赔付多少。第一,立法没有与时俱进,第二,我们应该有一个完善的标准。每次都是来了空难,定了一个标准。所以,赔偿机制不健全,赔偿标准不合理不完善。
    网络导报:虽然目前中国民航的发展依然迅猛,存在的这些问题中您认为当务之急是什么?,民航总局或者相关部门能否在短时间内给出解决之道呢?

    张起淮:重中之重就是要加强民航系统的法制建设,资深监督机制的建设。民航法已经使用了15年都没有修订,立法滞后措施不得力。编制体制都不适应现在的市场经济和民航业的飞速发展。相信民航总局会很快出台相关规定。

    记者札记--------让民航正常起飞

    在与民航业内人士的数次亲密接触中,记者听到最多的一句话就是:民航安全无小事。
航空领域有一个著名的海恩法则:在每一起重大的航空事故背后,都有29次轻微事故、300起未遂先兆以及1000个事故隐患。因此,要想避免航空灾难的发生,就必须把这些先兆和隐患都消灭掉,这就意味着在航空安全领域必须实行零容忍。

    然而,缠绕中国民航业多年的痼疾,却一直在急速扩张中被不断放大,最终,通过今年的民航系列腐败案和普遍的航班延误引发民怨,并最终被惨痛的伊春空难沉重标注。

    航空业的急速扩张,导致各方面人才匮乏,飞行员资质造假,硬件设施不配套,管理跟不上,这是民航业难以走出泥潭的主要症结。目前,中国民航业正处于重组热潮中,比如东航和上航的重组,国航和深圳航空的重组。航空公司稳定的经营管理环境有利于保障航运安全,因此各航空公司在重组过程中,更重要的是加强航空安全问题。

    记者在采访完一位飞行员后,走过首都机场宾馆南边的路,一直向东,到头,向左拐,看到一堆的飞机起起落落。每架飞机都承载着过客的悲欢离合,他们感受着飞机在跑道上加速的轰鸣声,飞机冲天而起后的失重感,但很少有人会思量一架飞机能够飞天也同样承载着附加在飞机上的经济学。


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