ChinaLegalBlog.com | 中国法律博客

2014-12-30

如果不幸发生了航空器事故，相关各方应当坚决贯彻《芝加哥公约》等相关规定，落实各方的责任义务，及时启动搜寻援救，切实做好家属援助工作。

张起淮，北京航空法学研究会常务副会长、律师

QZ8501航班失联，让飞行安全和安全管理再次成为关注焦点。今年接连两起航空器失联事件让我们反思航空公司在管理上可能存在的不足，并应当从中吸取教训，加强飞行安全保障。

第一，未合理安排航班时间。QZ8501航班与MH370航班失联都发生在清晨，是人类最容易感到疲劳的时候，机组的疲劳增加了事故发生的可能性。虽然航空公司，特别是像亚航这样的廉价航空，为提高飞机利用率、降低成本的目的，会将一部分航班安排在夜航时间内飞行，但安全是不容忽视的第一要务，航空公司应当在保障机组人员具备充足休息和良好状态等安全前提下，再考虑缩减经营成本的问题，合理安排航班时间，才能保障飞行安全。

第二，未实现数据实时传送。QZ8501航班和MH370航班在失联前都变更过航线，前者申请非正常航线，而后者曾试图返航。从已经公布的航图中可以看出QZ8501航班飞经雷暴区，飞行员曾请求爬升飞行高度、改变航道，与处于良好飞行环境的MH370相比，其失联可能是由恶劣天气导致，而机组或其他恐怖分子劫机的可能性较低。但是两个航班失联后都未能在第一时间寻获，飞机在最后时候发生了什么，我们至今无从得知。随着科技的进步，黑匣子里面的数据实时传回地面已经完全可行，但由于此举会占用卫星通道，增加开销，因此各航空公司均未采取这一做法。但目前的形势已经提出了向地面实时传送数据的必要性，黑匣子数据实时传送对提高搜救效率、查明事故原因、保障民航安全都有着重要作用。

第三，难以全球跟踪和定位。QZ8501航班和MH370航班都是国际航线，机长具备丰富的飞行经验，在飞行情报区或者空中交通管制区边界失联，虽然分别由法国空客公司320机型和美国波音公司777机型执飞，两家飞机制造商的设计理念不同，空客采用创新技术以数字电传操纵飞行，波音偏重物理理念以传统模式为主注入新技术来实现飞机操控，但两架飞机都出现了瞬间失联、未发出求救信号、在雷达中消失并下落不明的情况。QZ8501航班目前暂未发现类似MH370航班人为关闭通讯系统和自动应答器的情形，其在雷达消失的原因可能更多的是因为进入了雷达监控的盲区或者死角，进一步分析出其可能是出现在机场或者地面迫降、触地、降至海平面等情况，从而可以更加集中的判断飞机所在位置。但即便如此，QZ8501航班第一天的搜寻工作并未取得结果，至今没有发现确认属于两个失联航班的任何碎片、油迹，可见在全球范围内增强航班跟踪和定位刻不容缓，航空公司、飞机设计商和制造商应当利用现有的设备和程序，并积极采用新技术以保证飞机全程均可被跟踪定位，各国应当意识到如何实现国际航班的跨国跨地区指挥、海上飞行指挥已经成为世界民航的重中之重。

第四，安全保障工作或疏忽。MH370航班出现多名旅客冒用他人护照登机的情形，造成了飞机可能遭遇恐怖袭击的猜测和恐慌，而QZ8501航班所属亚航公司以缩短周转时间来节约成本，其将周转时间缩短至25分钟，与正常航班至少所需的40分钟相比少了15分钟，在如此短的时间内是否能充分的做好机务维修、安全检查等工作令人担忧。两个失联航班都暴露除了在此环节可能存在疏忽，而这样的疏忽可能给飞行安全带来难以弥补的后果。周全、严谨、细致的安全工作是保障民航飞行安全的关键。其中，对人的管理，例如对驾驶员、机组成员、交通管制人员、气象观测人员的培训、考核、检查，机务维护、机务检查、场道检查、场道灯光等工作管理，对公司管理制度和安全措施贯彻落实等，以及对物的管理，例如飞机的设计、质量，地面的航油、润滑油、氧气、电等的加注，雷达、气象、通信、导航等设施设备的管理维护，都是安全工作的重要内容，不得有一丝的马虎和任何的隐患。

第五，搜寻援救启动要及时。与MH370航班滞后启动搜救工作相比，印尼对QZ8501航班的处理较为及时，其宣布飞机失联、快速公布信息、确定搜救区域、调用包括C130军用运输机和波音737在内的多架飞机进行搜寻、动员过往船只，都有利于搜救工作的有效开展。由于搜救工作开展及时，加之出事位置处于常用的航运通道、水域较浅等有利因素，QZ8501航班的搜寻难度比MH370航班低。因此，在航空器遇险后，相关责任方应当严格遵循《芝加哥公约》和相关程序规定，及时公布信息、启动搜救工作，才能最大限度地寻获事故航空器和遇难旅客。

“现在人人都能飞”是一个美好的承诺，但它的实现，不应当降低民航安全系数为代价。我们提倡不同经营模式的航空公司加入全球飞行，但不论是廉价航空，还是普通商业航空、豪华航空服务都牵系众多旅客和机组人员的生命安全，不论是压缩服务环节还是提高服务质量，都不能违背安全程序的严格要求，决不能在飞机质量、飞行员标准、机组安排、飞机操纵、飞行指挥、机务维护等与安全息息相关的环节上做任何取舍，确保飞行安全不容妥协、刻不容缓。

最后需要强调的是，如果不幸发生了航空器事故，相关各方应当坚决贯彻《芝加哥公约》等相关规定，落实各方的责任义务，及时启动搜寻援救，切实做好家属援助工作，以期把事故造成的损害和痛苦降低到最小的程度。

2014-12-23

机长定罪难补民航安全千疮百孔

每一起空难都不同程度的检验出民航安全的问题所在，伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角，我们面对空难的悲惨后果，要做的是整体反省民航系统现存的安全隐患。

机长齐全军因犯重大飞行事故罪在12月19日由伊春市伊春区人民法院判处有期徒刑3年。这是否意味着造成44人死亡、52人受伤、30891万元经济损失的伊春空难得到了适当、全面的处理？是否意味着此次空难暴露出的民航安全隐患已经得到完善、充分的解决？答案显然是否定的。

伊春空难是一起多因一果的航空器事故，民航主管部门、河南航空、伊春机场等的违法违规行为对该起空难的发生有着直接且主要的责任。只对机长一人定罪处罚，不正视其他各方对空难发生应承担的责任，不追究、不问责，绝难防止悲剧的再次发生。导致伊春空难发生的主要原因有如下几个方面：

第一、民航主管部门未依法检查和审批。主要表现在：

1、民航黑龙江安全监管局违规验收伊春机场。在伊春机场的审查验收中发现了157个问题，民航黑龙江安全监督管理局对伊春机场3天便整改完毕未提出任何质疑，未从严检查，在没有审查委员会整改检查报告的情况下，便签发机场使用许可证。

2、民航河南监管局超前批准营运许可。根据民航中南地区管理局的审定程序，航空公司经营航线应当是先获得经营许可，再申请审批营运许可。民航河南监管局不了解、不掌握该航线的具体运行情况，违反相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的营运许可。

3、民航东北地区管理局补发经营许可。民航东北地区管理局在事故发生后的10日内才赶紧向河南航空补发哈尔滨至伊春航线经营许可证。

4、民航中南地区管理局审定不严。民航中南地区管理局对河南航空主运行基地变更补充运行合格审定把关不严，未发现其客舱机组配备缺少１名乘务员，不符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》相关规定的问题。

5、民航中南空管局错录天气报告地址码。民航中南地区空中交通管理局气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，错误时间达一年之久，致使伊春机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。伊春机场气象观测员在事故航空器未起飞前已经发送特选报，按照特选报报知的能见度，当时的气象条件已不符合起飞条件，但由于中南空管局错录代码的原因，使得飞行机组根本无法收到特选报。

第二、河南航空公司经营管理混乱。主要表现在：

1、河南航空未审先飞。河南航空违反审定程序，在明知其尚未取得航线经营许可证的情况下，便运营哈尔滨至伊春航线。

2、地形警告系统存在缺陷。河南航空公司之前在航空器上配备的地形警告系统中不包括伊春机场的地形数据，首航报告提示飞伊春的机组需要人工抑制地形警告。在升级地形警告系统后，河南航空并未及时告知相关机组应当开启地形警告。机组人员不知道系统已经升级，地形警告始终处于关闭状态。

3、飞行机组安排不合理。河南航空《飞行运行总手册》要求在安排飞行机组时，应当至少有一名驾驶员有航线的飞行经历。实际操作中，其严重违反规章制度，不仅临时通知齐全军首次执飞哈尔滨至伊春航线，而且当天没有给予齐全军充分的预备时间和直接准备时间，甚至将副驾驶临时更换为也没有伊春机场飞行经历的驾驶员。

4、临时调换副驾驶。河南航空在飞行前临时调换副驾驶，致使执行飞行任务的副驾驶没有预备时间及直接准备时间。副驾驶在受“应当戴远视力矫正镜合格飞行”的限制下，未能佩戴眼镜，且没有官方的伊春机场进近图，导致在飞行过程中错报高度，其是在不了解、不掌握该航线的运行情况下被河南航空违规安排飞行。

5、客舱机组配备不全。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》及《客舱乘务员训练大纲》的规定，事故航空器应当安排三名乘务员，但河南航空当时只安排了两名乘务员，河南航空为事故航空器安排的客舱机组违反规定。

6、乘务员未进行应急培训。河南航空日常未按照客舱乘务员训练大纲对乘务员进行实际的应急培训，负责河南航空乘务员应急培训的培训中心没有E190机型舱门训练器和翼上出口舱门训练器，部分乘务员没有进行开启舱门的实际操作训练。事故发生时所有的乘务员都在飞机前舱，后舱没有乘务员，紧急出口的舱门是由乘客张新海打开的，乘务员没有办法在第一时间合理的组织乘客疏散。

7、签派员没有正确履行职责。如果运控部门收到着陆机场天气急剧变化或低于运行标准的天气报告，签派员应当通过飞机通信寻址和报告系统将报文转发给正在运行的相关机组，必要时提供备降、返航、增加油量等建议，但事故当天，签派员没有向机组通报伊春机场的特殊天气预报，也未提供相关建议。

第三、伊春机场建设不符合规定的标准。主要表现在：

1、伊春机场选址违规。《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场总体规划》、《民用机场建设管理规定》等规定要求机场应当建在地形简单、开阔、顺畅的地带。伊春机场地处伊春市东部的林区，地理位置多山，山上森林重叠，极容易造成弥漫的水蒸汽等，其所处地理位置不符合规定，不适合建设机场。

2、伊春机场未达开放标准。民航东北地区管理局成立的伊春机场工程民航行业验收及开放使用审查委员会在审查验收中发现了157个问题，伊春机场仅用3天时间就整改完毕。随后，在没有审查委员会整改检查报告，未能证实整改合格的情况下，伊春机场获得使用许可证，正式开放使用。

3、伊春机场导航助航设备简陋。伊春机场巡航道设计有问题，看不到围界。而且伊春机场跑道没有中线灯，缺少高强度跑道灯，PAPI灯配备不正常。

4、伊春机场气象观测不符合规定。伊春机场可供夜间能见度观测的目标灯数量少，只能在有限的目标灯的基础上，借助没有标注在目标物分布图中的NDB台障碍灯，同时参照机场周围山区的轮廓和伊春市区的反照灯光进行辅助观测，不符合《中华人民共和国民用航空行业标准—民用航空气象》的相关规定。

5、伊春机场不具备加油设施。飞机在降落时，本应当保证在轻油的基础上进行，但由于伊春机场不具备加油设施，因此所有降落伊春机场的航班都必须配备足够返航的油料，这是导致事故发生时机上仍存有大量燃油，随后引发机身起火的关键原因。

第四、地面保障单位多处违规操作。主要表现在：

1、持照塔台管制员脱离岗位。事故航空器上载有多名赴伊春开会的领导，原本应在塔台指挥的唯一有资质的塔台管制员脱离岗位，陪同伊春市领导在机场准备接待工作。

2、见习塔台管制员独自指挥。按现行规定，尚未取得管制员执照的见习管制员可以在责任管制员的监督指导下对空指挥。但是事故发生当晚，由于持有执照的责任管制员擅离岗位，全程只有见习管制员一人负责对空指挥，导致见习管制员未能按照民航局规定的专业术语及规范准确通报地面风向风速、能见度、跑道视程、现行天气预报等信息，而仅向飞行机组通报“雾有点浓”等模糊概念。

3、灯光调整不及时。伊春机场当晚跑道灯光原本设置为5级，机组在进近过程中已经要求将跑道灯光调至3级，但地面保障人员未及时调整，等到灯光变更为3级的时候，飞机已经撞地。

4、消防员未经机场消防培训。事故发生后，主要由机场消防员和机场男性员工赶赴现场进行第一时间的救援，但消防员和员工未经过机场消防培训，缺乏专业设备，未能及时制定消防方案并有效控制火情，救援人员只能单凭人力转移、救助伤员。

以上只是造成伊春空难的几个主要原因，除此之外，许多问题还有待查实。每一起空难都不同程度的检验出民航安全的问题所在，伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角，我们面对空难的悲惨后果，要做的不是“头痛医头，脚痛医脚”，而是整体反省民航系统现存的安全隐患，吸取血的教训，做好民航安全工作：

第一，安全运营不容懈怠。作为民航安全生产运营核心的航空公司应当坚持把安全运营放在首要位置，从飞机维护、人员配备、日常训练等各方面全面树立安全运营观念，切实落实安全生产责任，认真贯彻安全飞行的法律法规和管理规定，克服“顾金钱忘安全”的功利心态，杜绝侥幸心理，时刻不忘空难带来的惨痛代价，注重审视自身存在的安全问题，一旦发现，及时整改。

第二，安全监管严格到位。各民航主管部门是民航安全运营的重要防线，首先应严于律己，认识其工作在保障民航安全中的重要性，恪尽职守，发挥主管部门的职能作用，制定和完善保证安全运营的程序和标准，在事前做好检查预防工作，事中做好监督管理工作，事后做到追责惩戒工作。而对于民航主管部门本身违法违规操作的行为，应当加强整顿，对相关责任人从重、从严处罚，让民航主管部门真正成为民航安全的坚强后盾。

第三，安全保障尽职尽责。机场及相关单位的安全保障工作是确保民航安全不可或缺的要素。机场和各单位应健全保障安全的设施设备，各地面工作人员应认真履行安全工作的相关职责，保证设施设备符合要求、运行良好，保证责任人员技术过硬、持证上岗，做好航行情报、航空气象、通讯导航、地面运行、助航灯光等服务，才能为飞行机组的安全飞行保驾护航。而安全保障单位认真、细致、尽职的工作甚至还有可能在事故发生之前发现安全隐患、解决安全问题，从而避免悲剧的发生。

否则，如果安全运营松懈、安全监管不严、安全保障不力，飞行员具备再高超的飞行技术也无法弥补体制内、企业里、设施上、观念中固有的不足，给机长定罪更是丝毫不能解决民航主管部门、航空公司、机场等单位存在的安全漏洞。

虽然在事故调查报告发布后，从行政上对部分相关责任人进行了处理，但随着飞行员被追究刑事责任案件的审理，伊春空难的发生原因和责任已经得到进一步明确，仅对机长一人追究刑责已经不足以实现公平公正、依法处置的目标。因此，给事故机长定罪处罚不是终点而是起点，只有在此基础上吸取事故教训，全面追究民航主管部门审批不严、疏于监管；航空公司违规飞行、管理混乱；机场违法开放、设备不全；地面保障缺乏资质、工作不力等责任，问责各相关单位及直接责任人，在以后的民航工作中始终坚持安全运营、执行安全监管、做到安全保障，不断提高飞行安全水平，降低民航事故发生概率，才能还事故中死难和受伤的人员一个公道，才能警示各责任方在民航日常运营中重视安全保障工作，才能从根本上杜绝安全隐患，从而确保民航安全万无一失、长治久安。

2014-12-21

“伊春空难”机长获刑3年律师：再服刑半年…

19日，被告人齐全军被带下法庭。事故发生后，他未履行机长职责擅自撤离飞机新华社发

12月19日，被告人齐全军在法庭上新华社发

2010年8月24日，救援人员在失事飞机残骸边开展救援工作

19日9时，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故一案进行公开宣判，被告人齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑三年。

2010年8月24日，河南航空哈尔滨至伊春VD8387客运航班在伊春林都机场坠毁，机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失人民币30891万元。

法院

构成重大飞行事故罪

法院经审理查明，事发时被告人齐全军担任机长执行飞行任务，朱建洲（事故中死亡）担任副驾驶，二人均为首次执行伊春林都机场飞行任务。

当天20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞，被告人齐全军作为客运航班当班机长，违反航空运输管理的有关规定，在低于公司最低运行标准、未看见机场跑道的情况下，违规操纵飞机实施进近并着陆，致使飞机于21时38分坠毁。

事故发生后，被告人齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机。机上幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生。

法院认为，被告人齐全军作为客运航班当班机长，违反航空运输管理的有关规定，致使飞机坠毁，其行为已构成重大飞行事故罪。依照刑法有关规定，黑龙江省伊春市伊春区人民法院判处其有期徒刑三年。

律师

再服刑半年就可刑满

宣判后，审判长问齐全军是否上诉，齐全军表示需要考虑一下再决定。

作为齐全军的辩护人，张起淮律师表示，他本人的意见是上诉。张起淮说，判决依据的是国务院事故调查小组于2012年6月29日作出的《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，而按照法律的相关规定，刑事案件不能将事故报告作为判案的主要依据。

基于此，张起淮认为该案应该上诉。

“但事发到现在，齐全军已经被羁押两年多（因受伤住院1年10个月之后，齐全军于2012年6月被羁押），按照羁押一日折抵刑期一日来计算，如果齐全军不上诉，那么判决生效后他只要服刑半年就可以刑满。如果当事人考虑到接下来的生活等事宜也可能会放弃上诉。所以是否上诉需要跟当事人商量。”张起淮说。

张起淮表示，这是自刑法实施以来，首次对重大飞行事故罪的刑事追责。1981年以来，国内发生空难20余起，部分也被认定为责任事故，但没有人员被追究刑事责任。

■回顾

“事故调查报告”怎么写的？

辩护律师又是怎样说的？

张起淮提到的国务院事故调查小组作出的“事故调查报告”内容是怎样的？记者对此进行了查阅。

在事发次日，国务院“8·24”飞机坠机事故调查组在伊春正式成立。2012年6月28日，调查组发布事故报告，首要原因便指向机长齐全军。

对此，张起淮直言，该事故报告不成立。

报告内容

1. 齐全军作为事故当班机长，未履行《民用航空法》关于机长法定职责的有关规定，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近（根据河南航空公司规定，能见度最低应为3600米，而事发前机场管制员通报的能见度是2800米）。

2.在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆。

3. 在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，导致飞机撞地。报告认为，齐全军对事故发生负有直接责任，应以涉嫌重大飞行事故罪追究其刑事责任。

辩护律师

1. 报告未对实际降落时的跑道能见度进行认定，事后无法证实能见度观测值2800米是否正确。而根据伊春气象台的气象预报，当晚，伊春的能见度大于10公里。

2. 伊春机场塔台管制员与机组的通话及乘客笔录证实，机组可以明显看到跑道。副驾驶员明确说道：“跑道灯挺亮。”

3. 地面管制员在询问机组是否可以看到跑道后，下达了着陆指令。乘客也提到，看到了机场跑道。而对于“未采取复飞措施”问题，这应和驾驶技术有关。3秒钟是一瞬间，被告人“没反应过来”和“盲目实施着陆”有区别。

■说法

“有这么多问题，发生事故几乎是必然的”

张起淮认为，伊春空难共有二十多个原因，属于典型的“多因一果”。

根据调查组调查，根据林都机场地形、地貌、气象等综合因素分析，根本不适合建机场。而且机场建设时就存在很多问题，但迅速地“验收合格”；

张起淮说，当时齐全军没有返航，与领导的要求有直接关系，因为飞机上有要客。据张起淮介绍，会见时，齐全军曾说，他手里有要客名单，下面有领导在接机，返航对商业信誉有影响；

张起淮说，空难发生时，两名飞行管制员有一人不在岗。同时，因经费短缺，航空公司无资金培训空姐救护技能，发生事故航班的空乘人员少配一人；

除此以外，航空公司未审先飞也是隐患。张起淮说，事故报告证实，民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线运行许可，对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。

“2010年8月24日事发，民航东北局在9月6日，也就是事发后10日内颁发的经营许可证。根据中南局审定程序，应当先发经营许可，再有营运许可。而河南航空公司的营运许可证是事故发生的一年前就已颁发，经营许可证空难后才发。如果航空公司依法飞行，相关部门监管到位，‘8· 24’空难事故就不会发生。”张起淮说。

据了解，事发后，河南航空已被注销。张起淮说，“有这么多问题，发生事故几乎是必然的”。

■罕见一幕

法官：辩护律师没在现场不能代为陈述

律师：检察官也没在现场却能写起诉书

2013年11月28日，伊春“8·24”重大飞行事故案在伊春市伊春区人民法院开庭审理。

公诉人宣读起诉书后，审判长询问齐全军是否对起诉存在异议，齐全军说“我有异议”，审判长接着问齐全军是否自愿认罪，齐全军马上回答说：“法庭还没审判，我认什么罪？”

在被告人陈述阶段，法庭出现罕见一幕：齐全军表示将陈述案件的权利委托给辩护人张起淮律师，但法官开始表示不允许。因为在刑事案件的审理中，事实部分都应该由被告人亲自陈述，张起淮随即反驳，“被告人有权将陈述实施的权利委托给他人，这一点符合法律精神。”

“可是辩护律师没在现场，怎么能了解当时情况呢？”法官问道。

张起淮随即回复，“检察官也没在现场，但起诉的事实部分也是由公诉人书写的。”

那些幸存者

“难友”一句话，让救人的流下眼泪

“你打开舱门，我们感谢你。可如果不打开舱门，我们一块死了，也不遭这些罪。现在是孩子不好，大人也不好。”“难友”的一句

话，让张新海眼泪一下就流了下来。当年空难发生时，是张新海拼命打开后舱门，让不少人幸免于难。然而，4年多过去了，伊春空难在许多幸存者记忆中挥之不去。

近一年没拿到药费

米女士说，空难时紧急逃生面罩没有脱落，由于突然吸入大量浓烟，她和儿子肺部出现纤维化，目前全是过敏体质，免疫力低下，动不动就流鼻血。“我儿子的过敏反应今年更严重了，几乎每周都要去医院。航空公司已经不管我们了，将近一年，医药费没有报销过。”

孩子只能穿白色衣服

“空难发生时，有的人浑身是火，高喊救救我，那撕心裂肺的声音，到死我都忘不了。”空难幸存者陈国华说。一天，他在电视上看到俄罗斯空难的新闻，一下子就晕了过去。

空难对孩子伤害尤其大。一个孩子现在很害怕暖色的灯光，看到暖灯光就说要着火，睡觉必须开白炽灯；一个孩子因为吸入有毒气体导致严重过敏，不能见阳光，同时因对染料过敏，只能穿白色的衣服。

幸存者将提起民事索赔

张起淮表示，他也会接受幸存者委托，将相关责任单位诉至法院，启动空难的民事索偿。“东北民航局、黑龙江空管局、河南航空、深圳航空这几家单位将会被列为共同的被告。对于空难，上述单位都负有一定的管理责任。”他说。

机长被除名在打劳动官司

齐全军的爱人金女士说，事发后，航空公司将丈夫除名。目前齐全军已委托律师与航空公司打起了劳动官司，要求84万补偿金以及违法解除劳动关系的补偿金21万。目前齐全军因不同意终审判决，已经提出再审。

■链接

飞机降落时断裂44人遇难

2010年8月24日21时38分，河南航空哈尔滨至伊春VD8387客运航班在伊春林都机场跑道外降落时断裂，随后燃烧并出现小型爆炸。飞机上96人（其中儿童5人，机组人员5人）中，44人遇难，52人受伤，直接经济损失人民币30891万元。

当时40岁的机长齐全军受伤。齐全军原是深圳航空公司的机长，后来加入鲲鹏航空。

2007年开航的鲲鹏航空是一家支线航空公司，后更名为河南航空公司，深圳航空是其大股东。

本组稿件综合新华社、央视、《法制晚报》等

2014-12-05

腾讯申请禁令停播网易云音乐侵权作品

据悉，武汉市中级人民法院日前发出诉前禁令，要求“网易云音乐”平台立即停播涉嫌侵权的623首网络音乐。这是湖北省内首例因网络著作权争议发出的诉前禁令。该诉前禁令的申请方为深圳腾讯公司。腾讯表示，公司于2014年10月份发现广州网易等企业运营的“网易云音乐”平台，未经许可向公众传播《时间都去哪了》等623首网络音乐，且通过湖北联通相关流量包业务以及广东一家手机厂家内置客户端软件分销，而这些网络音乐的版权均系腾讯公司购买。腾讯公司随即向武汉中院申请诉前禁止令，要求相关方停止使用这些网络音乐。武汉市中院表示，此案受理后经合议庭初步审查认定，腾讯公司是涉案623首音乐作品的专有信息网络传播权人，“网易云音乐”平台涉嫌侵权。合议庭冻结相关担保资金后，随即将禁令裁定发给相关被申请人，要求“网易云音乐”平台运营各方认真核查禁令附件所列623首网络音乐作品，并区分服务器上传、作品链接等不同情形，对涉案623首音乐作品进行删除、断链、屏蔽。目前，广州网易等已表示积极配合执行诉前禁令，并将向法院提交书面执行报告。

2014-12-02

再评“公约”违法性

《飞行员流动“公约”公然违法》一文发出后，出现了两个截然相反的局面。一方面，飞行员竞相传阅，短短几天点击量过万，这是可以理解的；另一方面，民航局拍案而起，勃然大怒，这却是我始料未及的。今天，我从以下三个方面，再评《公约》的违法性。

首先，何为公约？

在“在线新华字典”查阅“公约”一词的含义，有如下两种解释，第一，条约的一种名称，一般指三个或三个以上的国家缔结的某些政治性的或关于某一专门问题的条约；第二，机关、团体或街道居民内部拟订的共同遵守的章程。显而易见，《公约》由中航协、中国民航飞行员协会以及航空公司共同拟定、签署，属于上述协会、公司协商缔结的内部章程。这样一份内部章程，首先其并非有关管理部门制定的强制性法律规范，仅在签约各方内部具有约束力；其次，一旦这份内部章程侵犯了签约各方以外第三方的合法权益，其必然因违法而无效。冠上“公约”之名，也只是掩耳盗铃，并不能因此便使其具有法律约束力，更不能否认其违法性，不能掩盖其对飞行员权利的公然侵犯。正常情况下，“公约”的存在是为了维护社会秩序、促进安定团结。而《公约》的签订，在民航业内已经造成广泛的不良影响，“不得录用三年以内曾流动过的飞行员”等《公约》内容，对原本坚守岗位、辛勤工作的飞行员造成了极大的冲击，广大飞行员群体人心惶惶，与其他“公约”的社会效果截然相反。劳动是人类赖以生存的基础，劳动权是公民的基本权利，劳动自由是劳动权的表现形式之一。在最基本的权利都可以被肆意侵犯的劳动环境下，飞行员的劳动报酬、休假疗养等相关权利必然更加难以得到保证，其生理健康、心理健康都将不可避免地受到影响、产生波动，进而势必危及到民航的飞行安全，给目前井然有序的民航秩序和航空安全制造不必要的隐患。太多血的教训，警惕我们“民航安全应当万无一失”，这份无端制造民航安全隐患的《公约》，不仅违法，而且违背了人类社会的基本价值追求。

其次，何为公平？

公平正义是我国社会主义的本质要求，维护和实现社会公平和正义，涉及最广大人民的根本利益。占有着市场上飞行员总量70%的航空公司联合起来，协商签订一份《公约》，公开限制“飞行员年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在册飞行员人数，原则上不超过1%”、“此幅度计算包括协商流动和通过仲裁、诉讼方式流动人员，不包括内部调配人员”，集体忽视与此相对应的飞行员流入比例这一关键问题，相当于签订《公约》的各航空公司，能够以任意比例吸纳市场上的飞行员，却不需要以同等比例流出飞行员，甚至为飞行员主动要求流出公司设置层层违法障碍，按此操作模式，可以预见日后其所占有的飞行员人数比例将直线突破现有的70%，达到80%、90%、乃至更多，从而实现其囊括飞行员人力资源、打压新建航空公司、限制市场竞争的目的。公平正义的天平加上了垄断的砝码，从此彻底倾斜。一份内部《公约》，被别有用心地包装上《合同法》公平原则的外衣，却处处显露出其市场垄断、资源垄断、不正当竞争的内在本质。飞行员作为普通劳动者的一员，同样享有平等的劳动权，有权按照法律规定建立、解除劳动关系；新建航空公司与各大航空公司均为平等的企业主体，享有同等的招收、录用、管理飞行员的用人权利；飞行员与航空公司间的劳动法律关系，平等地受《劳动法》、《劳动合同法》、《劳动争议调解仲裁法》等法律法规的约束。法律决不允许用“伪公平”来行“欺行霸市、倚强凌弱、以大欺小、以多欺少”之事，侵权行为不可能因为实施人数众多而变得合法有效，航空公司联合起来集体侵权更是增加了其违法行为的严重性。

再次，何为公权力？

公权力是公机关所拥有的，片面决定、改变相对机关或相对私人权利义务的力量。民航局履行职能，对民航业内各企业、各项活动等进行规范、管理，是其行使管理国家公共事务的权利，属于公权力的范畴。在深化行政体制改革的今天，民航局应当切实做到“把权力关进制度的笼子里”，积极转变职能，简政放权，遵从市场规律，从原来的“管理导向”逐步转化为“服务导向”。民航局对于业内出现的这样一份《公约》应当进行中立、公正的评判，对其所涉及的违法行为应当予以指导、纠正。但恰恰相反，对《公约》歌功颂德的赞扬，民航局喜形于色；对《公约》予以批评的建议，民航局勃然大怒。我们不禁要问：公权力，你这是怎么了？民航局，你这是为何？这是一份中航协等协会与航空公司间签署的《公约》，民航局为何对表扬与批评表现得如此敏感？是因为这样的批评，碰撞到了民航局“扶植的势力”？是因为这样的言辞，揭露了民航局“间接的滥权”？是因为如此的尖锐，伤害了民航局“权力的伸展”？这样心虚的表现，坐实了社会上关于民航局是这份凭空出现的《公约》之幕后推手的说法。民航局不应当既想着不承担责任，不从正面依法制定规范飞行员劳动关系的行政规章，又舍不得放弃权力，在背后违法弄权扰乱飞行员流动的正常秩序。民航局长期以来的不作为，已经直接导致现有的航空公司有恃无恐，拒不执行生效判决，飞行员有法难依，劳动权利倍受侵害的混乱局面，其“遥控”《公约》出台的“作为”行为，又公然违法，严重侵害飞行员的合法权益，助长了航空公司有法不依的霸道行径。民航局的所作所为，严重背离了行政体制改革中“转职能、转方式、转作风”等相关要求。

《公约》出现之后，因其严重违法，一石激起千层浪，在社会上引发了广泛的讨论。我相信各方人士对此积极的进言献策，为的都是能够真正实现飞行员的有序流动，营造飞行员和航空公司双赢的局面，推动我国民航事业的健康发展。因此，希望《公约》签约方积极纠正违法行为，还“公约”合法、和谐的面貌；希望法律“公平正义”的精神，可以在飞行员与航空公司之间、各航空公司之间得到充分、有效的落实；希望“公权力”能够 “照镜子、正衣冠”，“有则改之，无则加冕”，尊重市场对资源配置的基础性作用，重视对飞行员合法权益的保护，监督行业协会和航空公司的行为，依法发挥行业主管部门的职能作用。