16停车难、行车堵已成为城市难以破解的难题。 本报记者 伏志勇摄

　　长沙机动车将突破100万辆停车难背后存在资源错配
　　
　　如何破解长沙“拥堵”难题
　　
　　本报记者 肖婷
　　
　　汽车给大家带来便利的同时，又有很多事情困扰着人们。
　　
　　“我家住在河东，但上班在河西麓谷。”两年前长沙市民吴颖买了一辆小车，主要用于上班代步。在长沙城区，像吴颖这样，住所与工作地相隔一条河的人并不在少数。虽然有了车，但近来吴颖是越来越不想开车上下班了，她说，“太堵了，过一次湘江一桥简直比上了一天的班还要辛苦”。
　　
　　刚买车那会儿，吴颖出门逛街也会开车，可是开车出去逛了几次之后，她宁可坐公交车达到目的地，也不开私车出门了。“我有时都觉得有个车子太麻烦了，因为你没地方安置好它，你怎么放心去逛街？”在城市繁华地段，要找一个停车位太难了，或者动辄就是10块、20块的停车费，徒增了她逛街的成本。
　　
　　像吴颖这样的私家车主们总是抱怨，“有时候为了找个车位，得花半个多小时”。行车堵、停车难的城市疾病正在长沙蔓延开来，就连小巷里、住宅小区里汽车都占满了道。
　　
　　长沙的机动车数量正呈爆发式增长，根据目前每个月的增长率统计得出的结果，估计2011年一季度就会达到100万辆。最近几年增长速度非常快，年增长率大约为20%，“车”和“路”的矛盾日益凸显。而长沙城市建设正处于大发展阶段，到处是工地，更加重了这一矛盾。日益拥堵的长沙，如何破解这一难题?
　　
　　《法制周报》记者于日前进行了调查。
　　
　　不到5公里路程耗了近1小时
　　
　　2月14日下午5时30分，正是人们下班的交通高峰。记者乘坐公交车从营盘路烈士公园南门途经芙蓉路松桂园路口、蔡锷路、湘江路段前往司门口步行街，一路上有七个红绿灯路口，加之这一天刚好是舶来品“情人节”，不到5公里的路程却足足耗费了近1个小时。
　　
　　司门口，是长沙最繁华地段之一，也是长沙最有名的堵头卡口之一。目前，正在修建的地铁1号线和2号线的换乘站就在司门口路段。建筑空地上零散地停放着几辆小车，据说是“有钱的主，不怕罚单”、“屡喊不止”。
　　
　　“从每天下午5点开始，就有两名到四名交警在路口忙碌，最早也要忙到8点才能松一口气”，路口执勤的文明交通劝导员罗志斌说，“没办法，人流多，车也多”。
　　
　　罗志斌还颇有预见性地说：“看吧，今晚这里就会糊成一锅粥了！”
　　
　　果不其然，当晚司门口出动了大批警力疏通交通，但都没有办法让人流，车流有序前行。人挨人，车挨车，犹如一个巨大的蜂窝。罗志斌说，交警和协管员们形成人墙来阻止乱穿乱行，都没拦得住。“今天谁开车上街，那真是傻子”！
　　
　　2月15日下午6点。《法制周报》记者再次来到司门口，不是周末也不是节日，这个地方似乎“平静”了少许。罗志斌说，平常这里不会太堵车，但是因为人流太多，劝阻的压力很大。“太多人不守规矩了，喊都喊不住，就向马路对面冲的大有人在”。
　　
　　记者观察了一下，在司门口一个约40秒的红灯在一般情况下会聚集40台车左右，而一个绿灯的时间约60秒，只要人与车都遵守交通规则，40台车完全有充足的时间过灯。据了解，由于这个路段拥堵现象严重，长沙交警部门重新将红绿灯时间配比优化过了，所以记者才观察到了平日里，较为畅通的司门口路段。
　　
　　“僧多粥少”致停车位难寻
　　
　　拥堵，往往消耗的是时间、油，还有人的耐性。在商业、娱乐业集中路段寻找停车位，消耗的可就不仅仅是时间、油、耐性如此简单了，动态的寻找过程可以用“抓狂”来形容。
　　
　　记者在2月17日晚应朋友之邀驾车五一路附近的茶吧过元宵节，沿着解放西路—湘江大道—五一西路—黄兴路沿线慢行绕了足有两个圈，才像哥伦布发现新大陆一般找到一处“宝贵”的停车位。此时的王府井地下停车库口直到黄兴路口排起了长队，全是等待入场停车的小车。
　　
　　“不少市民图方便，习惯了随意在路边乱停车；此外，一些市民不愿到停车场，可能也是想节省点停车费。”王府井地下停车场工作人员说，现在由于修地铁的原因，外面能停车的地方更少了，该停车场的车子才陡然多了起来。据了解，该地下停车场按照10元/小时收费，超过一小时加5元，全天停车30元。
　　
　　记者在该停车库口站了约5分钟，就有三四十台车相继入库停放。其中，在一分钟内，连续七八辆车子鱼贯而来，让电脑发卡感应器都有点反应不过来了。
　　
　　一位杨姓女士坦言，市区停车位置太少，停车位供应总量严重不足，有时停在路边也是迫不得已。“加之有的停车场存在乱收费、设计不合理导致出现停车费时费力等现象，因此车主往往只能和监管部门‘博弈’。”
　　
　　2月18日下午2点，劳动路侯家塘路段两旁停满了小车，公交车都进不了站。劳动路旁的一条支路梓园路本身就很狭窄，而路旁仍然也停满了小车，有的时候连公交车会车都没有办法。在这个交叉口，直行右行的效率都非常低。
　　
　　据了解，原来劳动路是全线禁止停车的，可是现在交警部门已经被逼划出停车位，这里已经变成了“天然停车场”。
　　
　　“若说真没有地方停车，我觉得这也未必！”吴颖举了一个例子，人民路改造的时候，封了一边的路，原来停在路边的车显然就停不了了，那么修路那段时间，车子都停哪里去了呢？“可见一定还有一些潜在的停车资源没有利用起来”。
　　
　　据长沙交警支队调查，城区现有停车泊位13.22万个，以74.6万台机动车计算，停车泊位需求为37.73万个，缺口达24.51万个。并且，路内临时停车泊位比重过大。
　　
　　长沙市公安局局长李介德说，今年，长沙市机动车将突破100万台，城区交通更趋紧张，对公安机关排堵保畅能力提出了严峻挑战。同时，出炉不久的《长沙市机动车停车场管理办法》的试行也将面临巨大考验。
　　
　　专家支招
　　
　　胡列格:城区应设快速通道
　　
　　《法制周报》记者相继走访了省内知名的交通专家。湖南交通规划专家、长沙理工大学教授胡列格说:“交通供给与需求之间的矛盾日益突出，成为加剧城市交通拥堵的最根本原因。
　　
　　近年来，长沙市二环内中心城区消费、娱乐等服务业不断升级，吸引了大量的车流，但二环以内新建的道路只占全部新建道路的两成，绝大部分新增道路对缓解中心城区交通拥堵难以起到作用。
　　
　　“在长沙城区内没有快速道！”胡列格忧心忡忡地直言道。他说，所谓快速通道，即不仅要保障通过性，同时还具备放射性功能，具有快速集散性。“比如东二环算得上一条快速道，缓解了长沙城区的交通压力，但是如果长沙城区内能有快速通道，交通问题才可能真正改善。”
　　
　　据介绍，长沙城区的道路分布主要以纵向、横向的几条主干道为主。由于缺乏整体规划，很多对外辐射较好的快速通道，也已被平交化、平面化。胡列格举例说，芙蓉路上的红绿灯多，交叉路口多，根本无法达到快速性，就是被平交化的一大例子。所谓平交化，就是在道路与道路之间以红绿灯的形式连线。这样反而在一定程度上造成了交通梗阻。“应更多地将路面交叉口立体化，交叉路口多的路段应采取高架路的形式”。
　　
　　刘解龙:推广路网“微循环”
　　
　　在交通规划领域，有一个词叫“微循环”。研究绿色交通的长沙理工大学教授刘解龙对此津津乐道。他形象地将主干道比喻为大动脉，而小街小巷则是这个城市的毛细血管。“微循环网络，由于它路窄、形式复杂和难于管理等原因，往往不能引起人们的重视，但是绝不可小视，交通微循环系统是很有用武之地的，通过疏通微循环网络，可以达到对于干道网络分流的目的。”刘解龙说。
　　
　　胡列格教授也从交通规划的角度指出，现在长沙城区大兴改造，很多项目都是单一、独立的，周边的道路更谈不上做“微循环”的规划。“都是做一个项目做到哪算哪，就路修路”。
　　
　　胡列格认为，交通部门应该尽快重视“微循环”规划，以及推广路网“微循环”以缓解主干道行车压力。对于一些项目的审核应做全盘考虑和规划。
　　
　　李军:引进交通诱导系统
　　
　　所谓交通诱导系统，或车辆导航系统，是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，把人、车、路综合起来考虑，通过诱导道路使用者的出行行为来改善路面交通系统，防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并且最终实现交通流在路网中各个路段上的合理分配。
　　
　　长沙市副市长李军日前接受媒体采访时说，将来长沙的主要街道上不仅仅只有摄像头，还会安装大量的感应线圈、探头等现代化交通监控设施来计算分析车流量等数据，然后大家通过安置在道路上的指示牌就可以知道本路段和其他路段道路的通畅情况。
　　
　　“有了交通诱导系统，道路资源将得到最大化的合理使用。”刘解龙教授说。对于治堵，刘解龙有一套“五位一体”的治理观。所谓五位一体，指的是从五个方面结合起来协同进行拥堵治理，分别是：道路设施、技术设施、政府作为、驾驶理念或行为，以及市场机制。